Joanna Karpowicz.
niedziela, 6 listopada 2011
Sekcja Lotnicza - jak czytać opracowanie?
Opracowanie zamieszczone na blogu podzielone jest na posty, które najlepiej czytać w kolejności chronologicznej, korzystając z menu "Archiwum bloga" (po prawej stronie), usystematyzowanego od pierwszego do ostatniego wpisu. Aby zobaczyć zdjęcie w większej wersji wystarczy kliknąć na fotkę. Wszystkim, którzy będą chcieli dodać coś od siebie, a także pomóc w rozpowszechnianiu tego opracowania, poprzez dzielenie się z innymi miłośnikami lotnictwa linkiem do tego bloga - z góry dziękuję.
Ludzie krakowskiej Sekcji Lotniczej i ich dalsze losy
Na zakończenie naszej publikacji pragniemy przypomnieć postaci ludzi Sekcji Lotniczej i innych wspomnianych w tej publikacji, których późniejsze losy udało nam się prześledzić.
Borys Puzej
mgr. inż.konstruktor lotniczy, pracownik IS Aeroklubu PRL. Posiadał Złotą Odznakę Szybowcową. Jeden z pionierów latania szybowcowego po wojnie. Na skutek tragicznego wypadku zmarł w Warszawie, w roku 1998, tam też został pochowany.
mgr. inż.konstruktor lotniczy, pracownik IS Aeroklubu PRL. Posiadał Złotą Odznakę Szybowcową. Jeden z pionierów latania szybowcowego po wojnie. Na skutek tragicznego wypadku zmarł w Warszawie, w roku 1998, tam też został pochowany.
Jan Jasiński (Dzwonek)
mgr inż lotniczy, przed 1939 rokiem por. pilot 161 eskadry 6-go Pułku Lotniczego we Lwowie. W czasie wojny uczestnik walk lotnictwa polskiego. W czasie walki powietrznej ciężko ranny i poparzony uratował się na spadochronie. Okupację przeżył w kraju lecząc rany wojenne. Zmienił nazwisko z Dzwonek na Jasiński, aby po wyzwoleniu kraju uniknąć represji, jakie mogły dotknąć go ze strony Sowietów za incydent jaki zdarzył się przed wojną, w którym jako polski pilot brał udział (ostrzelanie szpiegowskiego samolotu ZSRR nad terytorium Polski). Zweryfikowany negatywnie w roku 1951, powrócił do lotnictwa w roku 1956. Posiadacz Złotej Odznaki Szybowcowej. Dyrektor Techniczny Lotnictwa Sanitarnego CZLS w Warszawie pilot samolotowy i śmigłowcowy lotnictwa sanitarnego. Zmarł w Warszawie.
mgr inż lotniczy, przed 1939 rokiem por. pilot 161 eskadry 6-go Pułku Lotniczego we Lwowie. W czasie wojny uczestnik walk lotnictwa polskiego. W czasie walki powietrznej ciężko ranny i poparzony uratował się na spadochronie. Okupację przeżył w kraju lecząc rany wojenne. Zmienił nazwisko z Dzwonek na Jasiński, aby po wyzwoleniu kraju uniknąć represji, jakie mogły dotknąć go ze strony Sowietów za incydent jaki zdarzył się przed wojną, w którym jako polski pilot brał udział (ostrzelanie szpiegowskiego samolotu ZSRR nad terytorium Polski). Zweryfikowany negatywnie w roku 1951, powrócił do lotnictwa w roku 1956. Posiadacz Złotej Odznaki Szybowcowej. Dyrektor Techniczny Lotnictwa Sanitarnego CZLS w Warszawie pilot samolotowy i śmigłowcowy lotnictwa sanitarnego. Zmarł w Warszawie.
Andrzej Abłamowicz
inż. lotniczy, jeden z najbardziej utytułowanych polskich pilotów. Pilot szybowcowy i samolotowy. Pilot doświadczalny Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Oblatywał prawie wszystkie prototypy samolotów, jakie produkowane były w okresie powojennym. Na samolotach z napędem tłokowym i odrzutowym ustanawiał rekordy krajowe i międzynarodowe. Był międzynarodowym sędzią w zawodach lotniczych, specjalizował się w akrobacji lotniczej. Za zasługi dla lotnictwa wyróżniony wieloma odznaczeniami polskimi i zagranicznymi. Zmarł w wieku 55 lat, pochowany na cmentarzu Powązkowskim w Warszawie.
inż. lotniczy, jeden z najbardziej utytułowanych polskich pilotów. Pilot szybowcowy i samolotowy. Pilot doświadczalny Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Oblatywał prawie wszystkie prototypy samolotów, jakie produkowane były w okresie powojennym. Na samolotach z napędem tłokowym i odrzutowym ustanawiał rekordy krajowe i międzynarodowe. Był międzynarodowym sędzią w zawodach lotniczych, specjalizował się w akrobacji lotniczej. Za zasługi dla lotnictwa wyróżniony wieloma odznaczeniami polskimi i zagranicznymi. Zmarł w wieku 55 lat, pochowany na cmentarzu Powązkowskim w Warszawie.
Michał Korski,
przed rokiem 1939 pilot Aeroklubu Krakowskiego, po wojnie pilot instruktor szybowcowy w Sekcji Lotniczej oraz pilot instruktor samolotowy Aeroklubu Krakowskiego. Pracownik Drukarni Narodowej w Krakowie. Zweryfikowany negatywnie w roku 1948 nie wrócił do latania. Zmarł w Krakowie.
przed rokiem 1939 pilot Aeroklubu Krakowskiego, po wojnie pilot instruktor szybowcowy w Sekcji Lotniczej oraz pilot instruktor samolotowy Aeroklubu Krakowskiego. Pracownik Drukarni Narodowej w Krakowie. Zweryfikowany negatywnie w roku 1948 nie wrócił do latania. Zmarł w Krakowie.
Lucjan Mazurkiewicz
mgr inż pilot samolotowy instruktor szybowcowy. Przed 1939 rokiem pilot szybowcowy. Zweryfikowany negatywnie w roku 1948, przeniósł się do pracy na morzu , które bylo jego drugim żywiołem. Uzyskał patent Kapitana Żeglugi Wielkiej i pływał na statkach polskich i zagranicznych armatorów. Latał po roku 1956 na szybowcach i samolotach w Aeroklubie Tatrzańskim. Zmarł w Krakowie, pochowany na cmentarzu Rakowickim .
mgr inż pilot samolotowy instruktor szybowcowy. Przed 1939 rokiem pilot szybowcowy. Zweryfikowany negatywnie w roku 1948, przeniósł się do pracy na morzu , które bylo jego drugim żywiołem. Uzyskał patent Kapitana Żeglugi Wielkiej i pływał na statkach polskich i zagranicznych armatorów. Latał po roku 1956 na szybowcach i samolotach w Aeroklubie Tatrzańskim. Zmarł w Krakowie, pochowany na cmentarzu Rakowickim .
Marian Markowski
mgr prawa Uniwersytetu Jagiellońskiego. Pilot samolotowy instruktor szybowcowy w Sekcji Lotniczej. Przed 1939 rokiem pilot szybowcowy. Zweryfikowany negatywnie w roku 1948, oskarżony o działalność antypaństwową skazany na karę śmierci. W roku 1956 wyszedł z więzienia powrócił do latania. Niestety zdrowie nadszarpnięte więzieniem nie pozwoliło mu na zbyt aktywne latanie. Był prekursorem badań rakietowych i kierownikiem Ośrodka Rakietowego, powstalego przy Aeroklubie Krakowskim. Był także organizatorem i pierwszym dyrektorem Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Zmarł i został pochowany w Krakowie na cmentarzu Rakowickim.
mgr prawa Uniwersytetu Jagiellońskiego. Pilot samolotowy instruktor szybowcowy w Sekcji Lotniczej. Przed 1939 rokiem pilot szybowcowy. Zweryfikowany negatywnie w roku 1948, oskarżony o działalność antypaństwową skazany na karę śmierci. W roku 1956 wyszedł z więzienia powrócił do latania. Niestety zdrowie nadszarpnięte więzieniem nie pozwoliło mu na zbyt aktywne latanie. Był prekursorem badań rakietowych i kierownikiem Ośrodka Rakietowego, powstalego przy Aeroklubie Krakowskim. Był także organizatorem i pierwszym dyrektorem Muzeum Lotnictwa Polskiego w Krakowie. Zmarł i został pochowany w Krakowie na cmentarzu Rakowickim.
Marian Kubicki
pilot instr szybowcowy i samolotowy. Przed 1939 rokiem pilot samolotowy i szybowcowy Aeroklubu Krakowskiego. Do roku 1949 był instruktorem samolotowym w Aeroklubie Krakowskim. Od 1950 roku był pilotem wywożącym skoczków spadochronowych w Centrum Wyszkolenia Spadochronowego APRL w Nowym Targu. Pełnił społecznie obowiązki we władzach Aeroklubu Krakowskiego. Zmarł w Krakowie gdzie też został pochowany.
pilot instr szybowcowy i samolotowy. Przed 1939 rokiem pilot samolotowy i szybowcowy Aeroklubu Krakowskiego. Do roku 1949 był instruktorem samolotowym w Aeroklubie Krakowskim. Od 1950 roku był pilotem wywożącym skoczków spadochronowych w Centrum Wyszkolenia Spadochronowego APRL w Nowym Targu. Pełnił społecznie obowiązki we władzach Aeroklubu Krakowskiego. Zmarł w Krakowie gdzie też został pochowany.
Waldemar Pabian
pil szybowcowy, instruktor, samolotowy pracownik etatowy Sekcji Lotniczej, po przejściu weryfikacji w 1951 roku latal jako instruktor społeczny w Aeroklubie Krakowskim. Pracownik Instytutu Badań Jądrowych w Krakowie zmarł w 2007 r. Pochowany na cmentarzu Salwatorskim w Krakowie.
pil szybowcowy, instruktor, samolotowy pracownik etatowy Sekcji Lotniczej, po przejściu weryfikacji w 1951 roku latal jako instruktor społeczny w Aeroklubie Krakowskim. Pracownik Instytutu Badań Jądrowych w Krakowie zmarł w 2007 r. Pochowany na cmentarzu Salwatorskim w Krakowie.
Edward Działowski
pil. samolotowy, instr pil szybowcowy, syn Stanisława Działowskiego, słynnego w latach dwudziestych ubiegłego wieku pilota konstruktora amatora samolotów DKD. Szkolenie szybowcowe rozpoczął już w roku 1937, a kategorię „C” pilota szybowcowego uzyskał w roku 1938, w szkole szybowcowej LOPP w Sokolej Górze. W latach 1938/9 uczył się i pracował jako praktykant mechanik w Stanisławowskiej Szkole pilotów LOPP. W 1939 roku pracował przy montażu samolotów PZL-37 Łoś w PZL w Mielcu . W 1945 roku, w szkole szybowcowej Grunau / Jeżów k. Jeleniej Góry zabezpieczał sprzęt szybowcowy i odbywał tam praktykę instruktora szybowcowego. Po ukończeniu szkolenia samolotowego w CSPiM latal na samolotach i szybowcach w Aeroklubie Jeleniogórskim. Od 1949 roku pracował w szkole szybowcowej AK w Bodzowie. Instruktor szybowcowy w Szkole Szybowcowej w Tęgoborzy oraz Ośrodku Ćwiczebnym Szybownictwa w Balicach. Zweryfikowany negatywnie w roku 1951, powrócił do latania w Aeroklubie Krakowskim w roku 1956, szkoląc jako instruktor szybowcowy wielu adeptów sztuki latania. Na skutek wypadku lotniczego w roku 1971 odszedł z czynnego latania. Był przewodniczącym Krakowskiego Klubu Seniorów Lotnictwa. Zmarł w 1985 roku, pochowany na cmentarzu Salwatorskim w Krakowie.
pil. samolotowy, instr pil szybowcowy, syn Stanisława Działowskiego, słynnego w latach dwudziestych ubiegłego wieku pilota konstruktora amatora samolotów DKD. Szkolenie szybowcowe rozpoczął już w roku 1937, a kategorię „C” pilota szybowcowego uzyskał w roku 1938, w szkole szybowcowej LOPP w Sokolej Górze. W latach 1938/9 uczył się i pracował jako praktykant mechanik w Stanisławowskiej Szkole pilotów LOPP. W 1939 roku pracował przy montażu samolotów PZL-37 Łoś w PZL w Mielcu . W 1945 roku, w szkole szybowcowej Grunau / Jeżów k. Jeleniej Góry zabezpieczał sprzęt szybowcowy i odbywał tam praktykę instruktora szybowcowego. Po ukończeniu szkolenia samolotowego w CSPiM latal na samolotach i szybowcach w Aeroklubie Jeleniogórskim. Od 1949 roku pracował w szkole szybowcowej AK w Bodzowie. Instruktor szybowcowy w Szkole Szybowcowej w Tęgoborzy oraz Ośrodku Ćwiczebnym Szybownictwa w Balicach. Zweryfikowany negatywnie w roku 1951, powrócił do latania w Aeroklubie Krakowskim w roku 1956, szkoląc jako instruktor szybowcowy wielu adeptów sztuki latania. Na skutek wypadku lotniczego w roku 1971 odszedł z czynnego latania. Był przewodniczącym Krakowskiego Klubu Seniorów Lotnictwa. Zmarł w 1985 roku, pochowany na cmentarzu Salwatorskim w Krakowie.
Mieczysław Pląder
pilot samolotowy, instruktor szybowcowy i samolotowy Aeroklubu Krakowskiego, pilot PLL LOT. Od roku 1953 w usługach agro-lotniczych, a od roku 1954-57 na liniach lotniczych PLL LOT. Członek Sekcji Lotniczej, gdzie szkolił się w pilotażu szybowcowym. Szkolenie samolotowe przeszedł w CWPiM w Ligotce Dolnej. Absolwent CSIS, w roku 1951 uzyskał uprawnienia instruktora szybowcowego. W PLL LOT przeleciał jako pilot komunikacyjny 500.000 km. Zginął 14.06.1957 w katastrofie samolotu Ił-14 PLL LOT, we Wnukowie pod Moskwą. Pochowany na cmentarzu Rakowickim w Krakowie.
pilot samolotowy, instruktor szybowcowy i samolotowy Aeroklubu Krakowskiego, pilot PLL LOT. Od roku 1953 w usługach agro-lotniczych, a od roku 1954-57 na liniach lotniczych PLL LOT. Członek Sekcji Lotniczej, gdzie szkolił się w pilotażu szybowcowym. Szkolenie samolotowe przeszedł w CWPiM w Ligotce Dolnej. Absolwent CSIS, w roku 1951 uzyskał uprawnienia instruktora szybowcowego. W PLL LOT przeleciał jako pilot komunikacyjny 500.000 km. Zginął 14.06.1957 w katastrofie samolotu Ił-14 PLL LOT, we Wnukowie pod Moskwą. Pochowany na cmentarzu Rakowickim w Krakowie.
Sewiński Aleksander
inż. pilot szybowcowy i samolotowy, zweryfikowany negatywnie w roku 1948, powrócił do latania w 1956 roku. Był Prezesem Aeroklubu ROW. Zmarł w roku 1989.
inż. pilot szybowcowy i samolotowy, zweryfikowany negatywnie w roku 1948, powrócił do latania w 1956 roku. Był Prezesem Aeroklubu ROW. Zmarł w roku 1989.
Lesław Grubski inż mgr architekt . Pilot szybowcowy i samolotowy zweryfikowany negatywnie w roku 1948 powrócił do latania w 1956 roku . Pełnił społecznie obowiązki w zarządach Aeroklubu Krakowskiego . Jeden z bardzo aktywnych pilotów klubowych . Pracownik naukowy Wydziału Architektury Politechniki Krakowskiej .Zmarł w roku 1989.
Stanisław Wronarowicz lek med pilot szybowcowy i samolotowy zweryfikowany negatywnie w roku 1948 po roku 1956 powrócił na krótko do latania samolotowego . Zmarł w roku 2001 .
Jan Karasiński
pilot szybowcowy i samolotowy zweryfikowany negatywnie w roku 1948 nie wrócił do latania. Zginął w wypadku przy pracy, w roku 1966.
pilot szybowcowy i samolotowy zweryfikowany negatywnie w roku 1948 nie wrócił do latania. Zginął w wypadku przy pracy, w roku 1966.
Jan Czerwiński
mgr inż konstruktor lotniczy pilot szybowcowy, zweryfikowany negatywnie w roku 1948, powrócił do lotnictwa po 1956 roku. Pełnił społecznie obowiązki we władzach Aeroklubu Krakowskiego. Był szefem Biura Konstrukcyjnego APRL zlokalizowanego w Krakowie. Zmarł w Krakowie.
mgr inż konstruktor lotniczy pilot szybowcowy, zweryfikowany negatywnie w roku 1948, powrócił do lotnictwa po 1956 roku. Pełnił społecznie obowiązki we władzach Aeroklubu Krakowskiego. Był szefem Biura Konstrukcyjnego APRL zlokalizowanego w Krakowie. Zmarł w Krakowie.
Tadeusz Skałacki
pilot szybowcowy i samolotowy Aeroklubu Wrocławskiego, wspomagał swoimi poczynaniami Sekcję Lotniczą, zwłaszcza w pierwszym okresie jej działalności. Pracownik techniczny Głównego Ośrodka Badań Lotniczo Lekarskich APRLL we Wrocławiu. Zmarł w 1996 r.
pilot szybowcowy i samolotowy Aeroklubu Wrocławskiego, wspomagał swoimi poczynaniami Sekcję Lotniczą, zwłaszcza w pierwszym okresie jej działalności. Pracownik techniczny Głównego Ośrodka Badań Lotniczo Lekarskich APRLL we Wrocławiu. Zmarł w 1996 r.
Józef Szczerba
pilot szybowcowy, działacz ZHP. Po wypadku lotniczym na Żarze w roku 1945 zrezygnował z latania. Zmarł w Krakowie w 1998 roku.
pilot szybowcowy, działacz ZHP. Po wypadku lotniczym na Żarze w roku 1945 zrezygnował z latania. Zmarł w Krakowie w 1998 roku.
Tadeusz Weidel
pilot szybowcowy, instr samolotowy. Zweryfikowany negatywnie, latał w Aeroklubie Podkarpackim w Krośnie. Powrócił do latania stosunkowo późno, bo w roku 1970. Po przejściowych kłopotach ze zdrowiem podjął w roku 1973 pracę instruktora pilota w Aeroklubie Krakowskim. Przeszedł potem do pracy w lotnictwie, jako zawiadowca lotniska Pobiednik. Zmarł w 2007 roku w Krakowie.
pilot szybowcowy, instr samolotowy. Zweryfikowany negatywnie, latał w Aeroklubie Podkarpackim w Krośnie. Powrócił do latania stosunkowo późno, bo w roku 1970. Po przejściowych kłopotach ze zdrowiem podjął w roku 1973 pracę instruktora pilota w Aeroklubie Krakowskim. Przeszedł potem do pracy w lotnictwie, jako zawiadowca lotniska Pobiednik. Zmarł w 2007 roku w Krakowie.
Tadeusz Augustyniak
pilot szybowcowy instr plot samolotowy i śmigłowcowy. Był w latach 1950 – 59 Kierownikiem Aeroklubu Krakowskiego i instruktorem samolotowym. Przeszedł do lotnictwa sanitarnego w roku 1959, jako pilot sanitarny samolotowy i śmigłowcowy. Był kierownikiem ZLS od roku 1971 do 1991, czyli do czasu przejścia na emeryturę pozostając w pracy na niepełnym etacie. Zmarł w roku 2011, pochowany na cmentarzu Rakowickim.
pilot szybowcowy instr plot samolotowy i śmigłowcowy. Był w latach 1950 – 59 Kierownikiem Aeroklubu Krakowskiego i instruktorem samolotowym. Przeszedł do lotnictwa sanitarnego w roku 1959, jako pilot sanitarny samolotowy i śmigłowcowy. Był kierownikiem ZLS od roku 1971 do 1991, czyli do czasu przejścia na emeryturę pozostając w pracy na niepełnym etacie. Zmarł w roku 2011, pochowany na cmentarzu Rakowickim.
Adam Zientek
czołowy pilot instruktor szybowcowy, pilot doświadczalny Instytutu Szybownictwa w Bielsku. Rekordzista i reprezentant Polski w wielu zawodach szybowcowych za granicami kraju. Posiadacz Złotej Odznaki Szybowcowej z Diamentami. Uhonorowany wieloma odznaczeniami polskimi i zagranicznymi za wkład pracy i osiągnięcia w sportach lotniczych. Zmarł w 2009 r.
czołowy pilot instruktor szybowcowy, pilot doświadczalny Instytutu Szybownictwa w Bielsku. Rekordzista i reprezentant Polski w wielu zawodach szybowcowych za granicami kraju. Posiadacz Złotej Odznaki Szybowcowej z Diamentami. Uhonorowany wieloma odznaczeniami polskimi i zagranicznymi za wkład pracy i osiągnięcia w sportach lotniczych. Zmarł w 2009 r.
Anna Wierzbiańska-Starzewska
mgr inż Wydz.Rolnictwa UJ w Krakowie, pilotka szybowcowa, zweryfikowana negatywnie w roku 1948, jako jedna z nielicznych latających pań powróciła po roku 1956 do latania w Aeroklubie Krakowskim . Latała na lotnisku Pobiednik. Zmarła w roku 1975, pochowana na cmentarzu Rakowickim w Krakowie.
mgr inż Wydz.Rolnictwa UJ w Krakowie, pilotka szybowcowa, zweryfikowana negatywnie w roku 1948, jako jedna z nielicznych latających pań powróciła po roku 1956 do latania w Aeroklubie Krakowskim . Latała na lotnisku Pobiednik. Zmarła w roku 1975, pochowana na cmentarzu Rakowickim w Krakowie.
Józef Mirochna
tech.lotniczy pilot szybowcowy i samolotowy. Zweryfikowany negatywnie w 1951 roku. W wyniku represji UB (jego ojciec był kościelnym w Bazylice Mariackiej) wcielony do karnej kompanii wojskowej, pracował pod ziemią jako górnik. Po 1956 roku powrócił do lotnictwa, jako mechanik obsługi naziemnej w PLL LOT, oddziału krakowskiego. Zmarł w Libii, został pochowany w Krakowie na cmentarzu Grębałowskim.
tech.lotniczy pilot szybowcowy i samolotowy. Zweryfikowany negatywnie w 1951 roku. W wyniku represji UB (jego ojciec był kościelnym w Bazylice Mariackiej) wcielony do karnej kompanii wojskowej, pracował pod ziemią jako górnik. Po 1956 roku powrócił do lotnictwa, jako mechanik obsługi naziemnej w PLL LOT, oddziału krakowskiego. Zmarł w Libii, został pochowany w Krakowie na cmentarzu Grębałowskim.
Józef Bujak
inż mech., lek.med., instruktor pilot szybowcowy i samolotowy. Zweryfikowany negatywnie w roku 1948 wyjechał do Wrocławia, gdzie ukończył studia politechniczne oraz medycynę. Podjął pracę w Aeroklubie Wrocławskim, jako instruktor pilot. Był wykładowcą na szkoleniach przeprowadzanych dla personelu APRL z zagadnień lotniczo technicznych oraz medycyny lotniczej. Zmarł we Wrocławiu, skremowane prochy rozrzucono zgodnie z jego wolą nad lotniskiem w Lesznie, z którym to ośrodkiem był bardzo związany.
inż mech., lek.med., instruktor pilot szybowcowy i samolotowy. Zweryfikowany negatywnie w roku 1948 wyjechał do Wrocławia, gdzie ukończył studia politechniczne oraz medycynę. Podjął pracę w Aeroklubie Wrocławskim, jako instruktor pilot. Był wykładowcą na szkoleniach przeprowadzanych dla personelu APRL z zagadnień lotniczo technicznych oraz medycyny lotniczej. Zmarł we Wrocławiu, skremowane prochy rozrzucono zgodnie z jego wolą nad lotniskiem w Lesznie, z którym to ośrodkiem był bardzo związany.
Eugeniusz Podolski
inż por. pilot. Kierownik Oddziału Lotnictwa Cywilnego Urzędu Wojewódzkiego w Krakowie. W 1939 roku oddelegowany do polskiej misji wojskowej odbierającej we Włoszech zamówione przez DWL wodnosamoloty CANT. Po wojnie powrócił do Polski, podejmując pracę w administracji państwowej. W wyniku weryfikacji w lotnictwie został usunięty ze stanowiska w OLC. Wyjechał do Warszawy. Wskutek przeżytych tragedii życiowych popełnił samobójstwo wyskakując z kabiny samolotu CSS-13, w Aeroklubie Warszawskim nad lotniskiem Gocław. Od przykrych konsekwencji jakie mogły dotknąć pilota samolotu z którego wyskoczył Eugeniusz Podolski uratował go list, jaki zostawił przed lotem u swoich przyjaciół pilotów z Centralnego Zespołu Lotnictwa Sanitarnego w Warszawie, wyjaśniający przyczyny podjętego przez niego kroku.
inż por. pilot. Kierownik Oddziału Lotnictwa Cywilnego Urzędu Wojewódzkiego w Krakowie. W 1939 roku oddelegowany do polskiej misji wojskowej odbierającej we Włoszech zamówione przez DWL wodnosamoloty CANT. Po wojnie powrócił do Polski, podejmując pracę w administracji państwowej. W wyniku weryfikacji w lotnictwie został usunięty ze stanowiska w OLC. Wyjechał do Warszawy. Wskutek przeżytych tragedii życiowych popełnił samobójstwo wyskakując z kabiny samolotu CSS-13, w Aeroklubie Warszawskim nad lotniskiem Gocław. Od przykrych konsekwencji jakie mogły dotknąć pilota samolotu z którego wyskoczył Eugeniusz Podolski uratował go list, jaki zostawił przed lotem u swoich przyjaciół pilotów z Centralnego Zespołu Lotnictwa Sanitarnego w Warszawie, wyjaśniający przyczyny podjętego przez niego kroku.
Alojzy Wiejak
tech.mech.lotniczy, pilot szybowcowy, instr.pilot samolotowy z licencją pilota zawodowego. Mechanik lotniczy Sekcji Lotniczej, szef techniczny Aeroklubu Krakowskiego i instruktor pilot. W latach1957-95 sprawował funkcję Szefa Technicznego ZLS w Krakowie. Był pilotem sanitarnym oraz ratownikiem GOPR-u Grupy Podhalańskiej. Za działalność lotniczą uhonorowany dwukrotnie przez Krajową Radę Lotnictwa Wyróżnieniem Honorowym „Błękitnymi Skrzydłami" oraz odznaczeniami państwowymi i resortowymi. Jest autorem publikacji „Krakowskie Lotnictwo Sanitarne" ( 1998/9 r.), "CSPiM Ligotka Dolna A.Czepirski i A. Wiejak" (2004 r.), "Lotnicze Tradycje Krakowa - Lotnictwo Sanitarne" (2003 r), "Polskie Lotnictwo Sanitarne 1955-2005", (2006 r) oraz autobiografii: "Moje Wspomnienia" (2010 r). "Sekcja lotnicza", opracowanie napisane przez Alka Wiejaka przy współpracy z Adamem Bułatem to ostatni wkład Wiejaka w dokumentację powojennego krakowskiego lotnictwa. Jego synowie, Andrzej i Wojciech przejęli po nim miłość do latania, któremu tak, jak on poświęcili swoje życie. Alojzy Wiejak zmarł 23 lipca, 2011. Pochowany jest na cmentarzu Salwatorskim. (przyp. JK)
tech.mech.lotniczy, pilot szybowcowy, instr.pilot samolotowy z licencją pilota zawodowego. Mechanik lotniczy Sekcji Lotniczej, szef techniczny Aeroklubu Krakowskiego i instruktor pilot. W latach1957-95 sprawował funkcję Szefa Technicznego ZLS w Krakowie. Był pilotem sanitarnym oraz ratownikiem GOPR-u Grupy Podhalańskiej. Za działalność lotniczą uhonorowany dwukrotnie przez Krajową Radę Lotnictwa Wyróżnieniem Honorowym „Błękitnymi Skrzydłami" oraz odznaczeniami państwowymi i resortowymi. Jest autorem publikacji „Krakowskie Lotnictwo Sanitarne" ( 1998/9 r.), "CSPiM Ligotka Dolna A.Czepirski i A. Wiejak" (2004 r.), "Lotnicze Tradycje Krakowa - Lotnictwo Sanitarne" (2003 r), "Polskie Lotnictwo Sanitarne 1955-2005", (2006 r) oraz autobiografii: "Moje Wspomnienia" (2010 r). "Sekcja lotnicza", opracowanie napisane przez Alka Wiejaka przy współpracy z Adamem Bułatem to ostatni wkład Wiejaka w dokumentację powojennego krakowskiego lotnictwa. Jego synowie, Andrzej i Wojciech przejęli po nim miłość do latania, któremu tak, jak on poświęcili swoje życie. Alojzy Wiejak zmarł 23 lipca, 2011. Pochowany jest na cmentarzu Salwatorskim. (przyp. JK)
Z żyjących jeszcze członków Sekcji Lotniczej możemy wyszczególnić tylko tych, co do których były możliwości dotarcia bezpośredniego lub uzyskano wiadomości przez osoby trzecie.
Julian Bojanowski
mgr inż doc. w Instytucie Lotnictwa w Warszawie. Szybowcowy pilot doświadczalny I kl . Pilot samolotowy zawodowy i instruktor motoszybowcowy. Współzałożyciel Sekcji Lotniczej oraz jej członek zarządu. W Sekcji Lotniczej przeszedł wszystkie stopnie szkolenia szybowcowego. Absolwent z roku 1946 CSPiM w Ligotce Dolnej uzyskał uprawnienia pilota samolotowego. Od roku 1957 kierował Ośrodkiem Ćwiczebnym Szybownictwa w Balicach, który to ośrodek został jego staraniem rozbudowany jako jedno z ważniejszych miejsc szkolenia szybowcowego na terenie płaskim. Zweryfikowany negatywnie w roku 1948, powrócił do lotnictwa w roku 1951, podejmując pracę w Zakładzie Badań w Locie Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Był przewodniczącym Komisji Technicznej ZG APRL oraz członkiem zarządu OSTIV i przewodniczącym Komisji Szybowcowej FAI. Wielokrotnie był sędzią krajowych i międzynarodowych zawodów szybowcowych. Wyróżniony przez FAI dyplomem Paula Tissandiera oraz przez APRL tytułem i odznaką Zasłużonego Działacza Lotnictwa Sportowego. Laureat wyróżnienia "Błękitnymi Skrzydłami" oraz "Złotą Odznaką Pilota Doświadczalnego". Obecnie na emeryturze, czynny nadal w propagowaniu zagadnień związanych z techniką lotniczą. Członek Klubu Seniorów Lotnictwa.
mgr inż doc. w Instytucie Lotnictwa w Warszawie. Szybowcowy pilot doświadczalny I kl . Pilot samolotowy zawodowy i instruktor motoszybowcowy. Współzałożyciel Sekcji Lotniczej oraz jej członek zarządu. W Sekcji Lotniczej przeszedł wszystkie stopnie szkolenia szybowcowego. Absolwent z roku 1946 CSPiM w Ligotce Dolnej uzyskał uprawnienia pilota samolotowego. Od roku 1957 kierował Ośrodkiem Ćwiczebnym Szybownictwa w Balicach, który to ośrodek został jego staraniem rozbudowany jako jedno z ważniejszych miejsc szkolenia szybowcowego na terenie płaskim. Zweryfikowany negatywnie w roku 1948, powrócił do lotnictwa w roku 1951, podejmując pracę w Zakładzie Badań w Locie Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Był przewodniczącym Komisji Technicznej ZG APRL oraz członkiem zarządu OSTIV i przewodniczącym Komisji Szybowcowej FAI. Wielokrotnie był sędzią krajowych i międzynarodowych zawodów szybowcowych. Wyróżniony przez FAI dyplomem Paula Tissandiera oraz przez APRL tytułem i odznaką Zasłużonego Działacza Lotnictwa Sportowego. Laureat wyróżnienia "Błękitnymi Skrzydłami" oraz "Złotą Odznaką Pilota Doświadczalnego". Obecnie na emeryturze, czynny nadal w propagowaniu zagadnień związanych z techniką lotniczą. Członek Klubu Seniorów Lotnictwa.
Witold Starzewski
mgr inż konstruktor lotniczy pilot szybowcowy i samolotowy instruktor. Współtworzył Sekcję Lotniczą uczestnicząc w jej władzach. W latach 1948-49 będąc jeszcze studentem Wydziału Lotniczego AG publikował pod pseudonimem "Leliwa" w angielskim czasopiśmie lotniczym Sailplane and Glider artykuły dotyczące polskich konstrukcji szybowcowych zarówno przed, jak i powojennych, oraz osiągnięć polskiego szybownictwa w tym czasie. Bardzo ciekawie napisane artykuły, które ukazały się w Sailplane and Glider tak oryginały jak ich tłumaczenia zostały udostępnione autorom, co bardzo pomogło nam w napisaniu tej publikacji. Witold Starzewski przeszedł pozytywnie pierwszą weryfikację w roku 1948, dzięki niewiedzy UB o jego kontaktach zagranicznych. Przeniósł się do pracy w polskich stoczniach na wybrzeże, gdzie latał w Aeroklubie Gdańskim pełniąc w nim funkcję V-Prezesa. Zweryfikowany negatywnie w roku 1951, powrócił do latania w roku 1956. Latał na samolotach w Aeroklubie Krakowskim, wykonując loty usługowe dla sekcji szybowcowej i spadochronowej. Jest przysięgłym tłumaczem z języka angielskiego. Obecnie na emeryturze, przebywa w Krakowie .
mgr inż konstruktor lotniczy pilot szybowcowy i samolotowy instruktor. Współtworzył Sekcję Lotniczą uczestnicząc w jej władzach. W latach 1948-49 będąc jeszcze studentem Wydziału Lotniczego AG publikował pod pseudonimem "Leliwa" w angielskim czasopiśmie lotniczym Sailplane and Glider artykuły dotyczące polskich konstrukcji szybowcowych zarówno przed, jak i powojennych, oraz osiągnięć polskiego szybownictwa w tym czasie. Bardzo ciekawie napisane artykuły, które ukazały się w Sailplane and Glider tak oryginały jak ich tłumaczenia zostały udostępnione autorom, co bardzo pomogło nam w napisaniu tej publikacji. Witold Starzewski przeszedł pozytywnie pierwszą weryfikację w roku 1948, dzięki niewiedzy UB o jego kontaktach zagranicznych. Przeniósł się do pracy w polskich stoczniach na wybrzeże, gdzie latał w Aeroklubie Gdańskim pełniąc w nim funkcję V-Prezesa. Zweryfikowany negatywnie w roku 1951, powrócił do latania w roku 1956. Latał na samolotach w Aeroklubie Krakowskim, wykonując loty usługowe dla sekcji szybowcowej i spadochronowej. Jest przysięgłym tłumaczem z języka angielskiego. Obecnie na emeryturze, przebywa w Krakowie .
Stanisław Wielgus
inż pilot doświadczalny Instytutu Lotnictwa W warszawie. Pilot instruktor szybowcowy, szkolił w górskich szkołach wyczynowych we Włoszech. Pilot samolotowy i śmigłowcowy przeprowadzał między innymi w IL testy śmigłowca Mi-2. Jeden z bardziej znanych wyczynowych pilotów szybowcowych. Do niego należy rekord Polski w długotrwałości lotu szybowcowego, osiągniętego w roku 1949 na Żarze, wynoszący 34 godz.14 min. W latach 1957-9 aktywnie działał w Zarządzie Aeroklubu Krakowskiego, był Prezesem Aeroklubu wspierając czynnie działania na rzecz jego rozwoju. Obecnie na emeryturze mieszka w Warszawie.
inż pilot doświadczalny Instytutu Lotnictwa W warszawie. Pilot instruktor szybowcowy, szkolił w górskich szkołach wyczynowych we Włoszech. Pilot samolotowy i śmigłowcowy przeprowadzał między innymi w IL testy śmigłowca Mi-2. Jeden z bardziej znanych wyczynowych pilotów szybowcowych. Do niego należy rekord Polski w długotrwałości lotu szybowcowego, osiągniętego w roku 1949 na Żarze, wynoszący 34 godz.14 min. W latach 1957-9 aktywnie działał w Zarządzie Aeroklubu Krakowskiego, był Prezesem Aeroklubu wspierając czynnie działania na rzecz jego rozwoju. Obecnie na emeryturze mieszka w Warszawie.
Ryszard Włosiński
pilot szybowcowy instr pilot samolotowy. Pracował w Ośrodku Ćwiczebnym Szybownictwa w Balicach. Zweryfikowany pozytywnie ukończył kurs instruktorów samolotowych w CWS we Wrocławiu. Pracował w Aeroklubie Krakowskim, jako instruktor samolotowy w roku 1953, skąd przeniósł się do działu technicznego aeroklubu na stanowisko technika szybowcowego. Odszedł z pracy w Aeroklubie pod koniec lat 50-tych, do pracy w Mostostalu. Obecnie na emeryturze mieszka w Krakowie.
pilot szybowcowy instr pilot samolotowy. Pracował w Ośrodku Ćwiczebnym Szybownictwa w Balicach. Zweryfikowany pozytywnie ukończył kurs instruktorów samolotowych w CWS we Wrocławiu. Pracował w Aeroklubie Krakowskim, jako instruktor samolotowy w roku 1953, skąd przeniósł się do działu technicznego aeroklubu na stanowisko technika szybowcowego. Odszedł z pracy w Aeroklubie pod koniec lat 50-tych, do pracy w Mostostalu. Obecnie na emeryturze mieszka w Krakowie.
Mieczysław Wołek
prof.dr hab. inż pilot szybowcowy, działacz ZHP, w dużej mierze dzięki jego staraniom do Sekcji Lotniczej trafił poniemiecki sprzęt lotniczy odnaleziony w Krakowie. Aktywnie działał na rzecz Sekcji, będąc jednocześnie jej czynnym pilotem. Pracownik naukowy Akademii Górniczo Hutniczej i Politechniki Krakowskiej. Obecnie na emeryturze, mieszka w Krakowie.
prof.dr hab. inż pilot szybowcowy, działacz ZHP, w dużej mierze dzięki jego staraniom do Sekcji Lotniczej trafił poniemiecki sprzęt lotniczy odnaleziony w Krakowie. Aktywnie działał na rzecz Sekcji, będąc jednocześnie jej czynnym pilotem. Pracownik naukowy Akademii Górniczo Hutniczej i Politechniki Krakowskiej. Obecnie na emeryturze, mieszka w Krakowie.
Kazimierz Kemmer
mgr inż lotniczy pilot szybowcowy i samolotowy, latał w Sekcji Lotniczej i Aeroklubie Krakowskim . Wykładał zagadnienia lotnicze na kursach teoretycznych organizowanych przez ZW LL. Związany w przeszłości z AK, jest działaczem w zarządzie powstałego w Krakowie Muzeum Armii Krajowej. Na emeryturze, mieszka w Tyńcu.
mgr inż lotniczy pilot szybowcowy i samolotowy, latał w Sekcji Lotniczej i Aeroklubie Krakowskim . Wykładał zagadnienia lotnicze na kursach teoretycznych organizowanych przez ZW LL. Związany w przeszłości z AK, jest działaczem w zarządzie powstałego w Krakowie Muzeum Armii Krajowej. Na emeryturze, mieszka w Tyńcu.
Andrzej Samek
prof.dr hab. inż konstruktor lotniczy. Działacz Aeroklubu Krakowskiego i członek jego władz . Przewodniczący Komisji Popularyzacji Lotnictwa w dużym stopniu dzięki swoim publikacjom o tematyce lotniczej przybliżył czytelnikom zainteresowanym tematyką lotniczą sprawy krakowskiego lotnictwa. W swojej publikacji wydanej na 40-lecie Aeroklubu Krakowskiego jako pierwszy poruszył sprawę powstania i działalności Sekcji Lotniczej, której był członkiem, studiując na Wydziale Lotniczym Wydziałów Politechnicznych przy AG. Mieszka w Krakowie.
prof.dr hab. inż konstruktor lotniczy. Działacz Aeroklubu Krakowskiego i członek jego władz . Przewodniczący Komisji Popularyzacji Lotnictwa w dużym stopniu dzięki swoim publikacjom o tematyce lotniczej przybliżył czytelnikom zainteresowanym tematyką lotniczą sprawy krakowskiego lotnictwa. W swojej publikacji wydanej na 40-lecie Aeroklubu Krakowskiego jako pierwszy poruszył sprawę powstania i działalności Sekcji Lotniczej, której był członkiem, studiując na Wydziale Lotniczym Wydziałów Politechnicznych przy AG. Mieszka w Krakowie.
Zbigniew Kostecki
mgr inż lotniczy pilot szybowcowy i samolotowy. Nie znane są jego kontakty z lotnictwem po 1946 roku. Pracował przez pewien czas w Dziale Kontroli Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Mieszkał do roku 2004 w Warszawie, dalsze jego dzieje nie znane.
mgr inż lotniczy pilot szybowcowy i samolotowy. Nie znane są jego kontakty z lotnictwem po 1946 roku. Pracował przez pewien czas w Dziale Kontroli Instytutu Lotnictwa w Warszawie. Mieszkał do roku 2004 w Warszawie, dalsze jego dzieje nie znane.
Maciej Michalski
mgr, absolwent Wydziału Chemii UJ w Krakowie. Pilot instruktor szybowcowy. Po roku 1956, jako etatowy instruktor szybowcowy Aeroklubu Krakowskiego szkolił na lotnisku Pobiednik. Był członkiem władz Aeroklubu Krakowskiego, pełniąc obowiązki Przewodniczącego Sekcji Szybowcowej. Odszedł z lotnictwa, obecnie na emeryturze mieszka w Krakowie.
mgr, absolwent Wydziału Chemii UJ w Krakowie. Pilot instruktor szybowcowy. Po roku 1956, jako etatowy instruktor szybowcowy Aeroklubu Krakowskiego szkolił na lotnisku Pobiednik. Był członkiem władz Aeroklubu Krakowskiego, pełniąc obowiązki Przewodniczącego Sekcji Szybowcowej. Odszedł z lotnictwa, obecnie na emeryturze mieszka w Krakowie.
Wiesław Wolański
pilot instruktor szybowcowy i samolotowy. Pełnił obowiązki kierownika Aeroklubu przy pułku lotnictwa myśliwskiego w Mierzęcicach. Przeszedł do Aeroklubu Krakowskiego, gdzie do roku 1968 pracował jako instruktor pilot szybowcowy i samolotowy. W roku 1968 zatrudniony został w Zespole Lotnictwa Sanitarnego w Krakowie jako pilot samolotowy, a wkrótce po przeszkoleniu jako pilot śmigłowcowy. Latał w górach współpracując z TOPR i GOPR. Na skutek utraty zdrowia (zawał serca) musiał opuścić lotnictwo. Do emerytury był kierownikiem transportu sanitarnego WKTS oddziału w Nowej Hucie. Jest na emeryturze, mieszka w Krakowie.
pilot instruktor szybowcowy i samolotowy. Pełnił obowiązki kierownika Aeroklubu przy pułku lotnictwa myśliwskiego w Mierzęcicach. Przeszedł do Aeroklubu Krakowskiego, gdzie do roku 1968 pracował jako instruktor pilot szybowcowy i samolotowy. W roku 1968 zatrudniony został w Zespole Lotnictwa Sanitarnego w Krakowie jako pilot samolotowy, a wkrótce po przeszkoleniu jako pilot śmigłowcowy. Latał w górach współpracując z TOPR i GOPR. Na skutek utraty zdrowia (zawał serca) musiał opuścić lotnictwo. Do emerytury był kierownikiem transportu sanitarnego WKTS oddziału w Nowej Hucie. Jest na emeryturze, mieszka w Krakowie.
Karol Kropp
prof. Akademii Rolniczej, po działalności w Sekcji Lotniczej w roku 1945 nie znane są dalsze jego losy lotnicze.
prof. Akademii Rolniczej, po działalności w Sekcji Lotniczej w roku 1945 nie znane są dalsze jego losy lotnicze.
Stefan Tusiewicz
mgr inż lotniczy pilot szybowcowy i samolotowy po negatywnej weryfikacji w roku 1948 nie są wiadome jego losy lotnicze. Na emeryturze, mieszkał do roku 2002 w Krakowie.
mgr inż lotniczy pilot szybowcowy i samolotowy po negatywnej weryfikacji w roku 1948 nie są wiadome jego losy lotnicze. Na emeryturze, mieszkał do roku 2002 w Krakowie.
Stefan Świerszczewski
prof. dr hab. fizyk, pilot szybowcowy po szkoleniu podstawowym, nie kontynuował dalszego szkolenia . Pracownik naukowy Instytutu Fizyki Jądrowej w Krakowie. Obecnie mieszka w Londynie.
prof. dr hab. fizyk, pilot szybowcowy po szkoleniu podstawowym, nie kontynuował dalszego szkolenia . Pracownik naukowy Instytutu Fizyki Jądrowej w Krakowie. Obecnie mieszka w Londynie.
Jerzy Niestto
prof. pracownik naukowy związany z Warszawą po ukończeniu szkolenia szybowcowego i samolotowego w CSPiM. Brak danych o jego dalszych związkach z lotnictwem.
prof. pracownik naukowy związany z Warszawą po ukończeniu szkolenia szybowcowego i samolotowego w CSPiM. Brak danych o jego dalszych związkach z lotnictwem.
Bolesław Lurski
inż mech., pilot szybowcowy i samolotowy, pracował jako wolontariusz w Sekcji Lotniczej, czynnie uczestnicząc w jej pierwszym okresie działalności. Zweryfikowany negatywnie wyjechał do USA (gdzie mieszka do dziś) i zajął się biznesem.
inż mech., pilot szybowcowy i samolotowy, pracował jako wolontariusz w Sekcji Lotniczej, czynnie uczestnicząc w jej pierwszym okresie działalności. Zweryfikowany negatywnie wyjechał do USA (gdzie mieszka do dziś) i zajął się biznesem.
Henryk Meus
pilot szybowcowy po wyszkoleniu podstawowym, nie znany dalszy przebieg jego latania. Przez pewien czas pracował w Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych.
pilot szybowcowy po wyszkoleniu podstawowym, nie znany dalszy przebieg jego latania. Przez pewien czas pracował w Kontroli Cywilnych Statków Powietrznych.
Mieczysław Bułat
Po ukończeniu szkolenia szybowcowego podjął pracę zawodową w HIL w Krakowie. Jest aktywnym członkiem Krakowskiego Klubu Seniorów Lotnictwa przy Aeroklubie Krakowskim. Na emeryturze, mieszka w Krakowie.
Po ukończeniu szkolenia szybowcowego podjął pracę zawodową w HIL w Krakowie. Jest aktywnym członkiem Krakowskiego Klubu Seniorów Lotnictwa przy Aeroklubie Krakowskim. Na emeryturze, mieszka w Krakowie.
Adam Bułat
mgr.inż lotn.doc.w Instytucie Naukowym, pilot szybowcowy i samolotowy instruktor. Srebrna, Złota i Złota z Trzema Diamentami Odznaka Szybowcowa. Pilot samolotowy, z bogatą przeszłością zawodnika startującego w zawodach lotniczych ogólnopolskich, na których zajmował czołowe lokaty. Za zasługi dla lotnictwa sportowego uhonorowany Złotą Odznaką APRL. Wieloletni działacz Aeroklubu Krakowskiego, gdzie pełnił w jego zarządach liczne funkcje kierownicze. Pierwszy po okresie wojennym, wraz z Janem Jasińskim, Mistrz Polski w zawodach samolotowych.
mgr.inż lotn.doc.w Instytucie Naukowym, pilot szybowcowy i samolotowy instruktor. Srebrna, Złota i Złota z Trzema Diamentami Odznaka Szybowcowa. Pilot samolotowy, z bogatą przeszłością zawodnika startującego w zawodach lotniczych ogólnopolskich, na których zajmował czołowe lokaty. Za zasługi dla lotnictwa sportowego uhonorowany Złotą Odznaką APRL. Wieloletni działacz Aeroklubu Krakowskiego, gdzie pełnił w jego zarządach liczne funkcje kierownicze. Pierwszy po okresie wojennym, wraz z Janem Jasińskim, Mistrz Polski w zawodach samolotowych.
Na tych nazwiskach musimy niestety zakończyć naszą listę pilotów i działaczy, którzy dzięki powstaniu w Krakowie Sekcji Lotniczej mogli zrealizować swoje zamierzenia przekreślone latami okupacji hitlerowskiej . Jak długo na to niektórzy czekali, niech świadczy o tym kserokopia Świadectwa z ukończenia teoretycznego kursu szybowcowego Bułata Adama z roku 1938/9. Widnieje na nim podpis przedwojennego kierownika szkoły szybowcowej w Bodzowie, Bronisława Włodarczyka.
Postać gen bryg. Jana Freya-Bieleckiego
Na koniec, jak zapowiedzieliśmy na początku naszej relacji pragniemy przybliżyć, a niektórym kolegom przypomnieć postać gen bryg. Jana Freya-Bieleckiego. Tekst nasz oparty jest na wywiadzie, jakiego udzielił generał tygodnikowi Skrzydlata Polska Nr 34-35 z dnia 19-26 sierpnia 1956 roku.
Jan Frey urodził się w roku 1916 w Łodzi. Jako uczeń gimnazjalny bardzo interesował się lotnictwem. Po zdaniu matury w roku 1934 szkoli się w szkole szybowcowej w Fordonie, u instruktorów Offierskiego i Matza uzyskując kat.”B”.W następnych latach wyjeżdża na szkolenie do Bezmiechowej, Tęgoborzy, wreszcie na Żar, gdzie w roku 1938, latając na wyczynowych szybowcach takich jak WOOS Delfin, Mewa, SG-3 i innych uzyskuje kat. „D”. Jest już studentem wydziału mechanicznego Politechniki Warszawskiej. Ma zamiar szkolić się w pilotażu samolotowym. Na przeszkodzie szkolenia na politechnice i samolotach staje fakt, że należy do studenckiej organizacji komunistycznej „Życie”. Za udział w manifestacjach i starciach z ONR-owcami jest aresztowany przez policję. Wyjeżdża z Warszawy do Gdańska, gdzie zaciaga się do marynarki handlowej. Pływa na fińskim statku „Havnia”. Bywa w portach Anglii, Francji, Norwegii oraz Związku Radzieckiego. Po roku wraca do kraju. Zaczyna trochę latać w Aeroklubie Łódzkim.
Jego prośba o przyjęcie na szkolenie samolotowe zostaje odrzucona. Jest stale pod obserwacją polskiej policji. Latem, roku 1939 znowu zjawia się na Żarze, gdzie lata wyczynowo i gdzie zastaje go wojna. We wrześniu 1939 roku, wraz z grupa kolegów-szybowników chce wstąpić do lotnictwa. W chaosie wojennym nie ma na to żadnych szans. W odwrocie przed Niemcami dociera do Lwowa, gdzie po wejściu Sowietów początkowo wstępuje na Politechnikę Lwowską. Po zaatakowaniu ZSRR przez Niemców ewakuuje się w głąb Związku Radzieckiego, gdzie po krótkim okresie pracy w fabryce zbrojeniowej zostaje skierowany do ośrodka szkolenia partyzantów.
Zrzucony zostaje wraz z grupą partyzantów radzieckich w rejonie Smoleńska w roku 1944. Działając przeciw oddziałom niemieckim przemieszcza się wraz z grupą w rejon Nowogródka i Lidy. Organizuje w tym rejonie oddział partyzancki składający się z Polaków. Zostaje dowódcą oddziału, przyjmując pseudonim „Biały”. Po wyzwoleniu dodając swój pseudonim partyzancki do nazwiska rodowego jako Jan Frey-Bielecki zostaje szefem Wojewódzkiego Urzędu Bezpieczeństwa w Krakowie. W roku 1946, na własną prośbę zostaje przeniesiony do lotnictwa. Po kursie na dowódców pułków lotniczych zostaje w roku 1947 zastępcą dowódcy pułku lotnictwa myśliwskiego , a w roku 1948 obejmuje dowództwo 1-go Pułku Lotnictwa Myśliwskiego „Warszawa". Po dwóch latach (1949-51) kończy Akademię Lotniczą im. Woroszyłowa w Moskwie, po której zostaje dowódcą dywizji lotniczej, a potem dowódcą związku taktycznego lotnictwa myśliwskiego. Pełni też odpowiedzialną funkcję w Dowództwie Wojsk Lotniczych.
Nadchodzi rok 1956. Jaka jest w tym czasie działalność Jana Freya-Bieleckiego? Rzuca na nią światło artykuł Mariana Mikołajczuka, opublikowany w numerze 1/2006 Skrzydlatej Polski. Wydarzenia poznańskie były znaczącym momentem w procesie destalinizacji życia w naszym kraju. 21.10.1956 zaszły znaczące zmiany personalne w kierownictwie PZPR, które spowodowały pewna odwilż polityczną. Jednak w czasie obrad plenum PZPR do Warszawy przybył sekretarz generalny Nikita S Chruszczow, który wywierał naciski na obradujących w tym czasie towarzyszy z KC i sekretarza Władysława Gomułkę.
W tym samym czasie związki taktyczne i oddziały Północnej Grupy Wojsk Radzieckich wyszły z garnizonów stałych i zmierzały w kierunku centrum Polski.W tle wydarzeń politycznych miały miejsce pewne działania w lotnictwie wojskowym, rozgrywające się czasem w sposób dość przypadkowy i nieplanowany. Do stłumienia robotniczego protestu do Poznania ściągnięto dwie dywizje pancerne 10 i 19 DWP, dwie dywizje piechoty 4 i 5 DP, które dysponowały 10.000 ludzi 300. czołgami i działami pancernymi. Całością dowodził gen. armii Stanisław Popławski. Do planowanych akcji zbrojnych miano włączyć 5 dywizję lotnictwa myśliwskiego OPL, stacjonującą na lotnisku Babice-Bemowo.
Tak wspomina te wypadki pilot 1-go Pułku Lotnictwa Myśliwskiego płk. dypl .Ryszard Grundman: "Padały u nas sprzeczne rozkazy, kazano nam przezbrajać samoloty, raz na wersje bombową, potem na myśliwską wreszcie odwołano rozkazy i z ostrych dyżurów przechodziliśmy w stan normalnej gotowości". Przykład ten może nie jest bardzo typowy, lecz oddaje atmosferę, jaka panowała na niektórych szczeblach dowodzenia lotnictwem. Świadczy o nadgorliwości niektórych oficerów, która spowodowana była zarówno ślepym, jak i nieprzewidzianym działaniem tak na wszelki wypadek.
Jak zachował się w tej sytuacji gen Frey-Bielecki?. Z jednostek jemu podległych wybrał pilota z 9 DLM mjr Józefa Mizerę. W pełnej konspiracji przed służbą ruchu OPL przyleciał do Malborka, gdzie stacjonował 9 PLM i zlecił przeprowadzenie wywiadu lotniczego połączonego z fotografowaniem z powietrza. Rozkaz brzmiał: "Interesuje mnie ruch kolumn jednostek radzieckich od Kaliningradu w stronę południowo -zachodnią oraz rejony postojów większych ugrupowań wojsk".
Na swoim Lim-2, o numerze taktycznym 307, wyleciał z Malborka i wylądował na lotnisku w Ornecie, gdzie oczekiwał na wyniki zwiadu fotograficznego. Mjr. Mizera tak relacjonuje dalsze wypadki: "Po wylądowaniu w Ornecie, gdy wyłączyłem silnik, Generał czekał przy moim skrzydle. "- Czy było co fotografować?", zapytał. "Było i to dużo" - odpowiedziałem. "W imieniu służby dziękuję. Po zatankowaniu lecicie do Malborka, a ja do waszej wiadomości lecę do Krzesin pod Poznaniem, tam rozgrywają się sprawy wagi państwowej".
Zdjęcia dostarczone przez gen Freya-Bieleckiego były argumentami ze strony polskiej w rozmowach z przedstawicielami KC KPZR. Działania generała, prowadzone w całkowitej konspiracji przed ówczesnymi dowódcami Wojsk Lotniczych spowodowały, że gen broni Iwan Turkiel tak referował ministrowi obrony narodowej marszałkowi K.Rokosowskiemu sytuacje w polskim lotnictwie: „Polscy piloci staja się krnąbrni wobec radzieckich dowódców". Jako przykład dał postawę dowódcy 3 Korpusu Lotnictwa Mieszanego gen bryg. Pil Freya -Bieleckiego, który publicznie oświadczył, że polską armią nie powinni dowodzić pełniący obowiązki, lecz prawdziwi Polacy. W tym czasie, nie dowierzając polskim pilotom, radzieckie dowództwo polskiego lotnictwa zrobiło wszystko, aby ograniczyć do minimum nasze latanie.
Jednostki lotnicze dostały rozkazy wykonywania przeglądów technicznych, których zakres na długi czas wyłączał samoloty z latania, dotyczyło to przeważnie lotnictwa myśliwskiego. Tak o to wspomina te czasy gen. Frey-Bielecki: "W tych dniach byłem w Poznaniu sam. Na wszelki wypadek zadbano, abym nie mógł wystartować na moim myśliwcu, zahangarowanym na lotnisku Krzesiny pod Poznaniem.Wczesnym rankiem usłyszałem w słuchawce telefonicznej głos szefa Sztabu WL iOPL OK gen Wasyla Kadazanowicza, który w tej sprawie wydawał ścisłe polecenia miejscowemu dowódcy pułku, mjr Andrzejowi Dobrzanieckiemu. Rozmowę tę podsłuchałem, dzięki przytomnemu dyżurnemu telefoniście w moim poznańskim korpusie, który cichaczem podłączył mnie do tej rozmowy".
W tym czasie gen Frey-Bielecki postawił w stan gotowości siły i środki dowodzonego 3 Korpusu Mieszanego i zagroził ich użyciem, w celu zatrzymania posuwających się w kierunku Warszawy kolumn PGWAR. Wraz z zakończeniem obrad VIII Plenum PZPR nastąpiły zmiany w kierownictwie władz państwowych. Następstwem tego były także zmiany w Ministerstwie Obrony Narodowej. We wszystkich rodzajach sił zbrojnych i wojsk swoje kierownicze i doradcze stanowiska opuścili oficerowie radzieccy. Odwołany został także gen broni Iwan Turkiel.
Na stanowisko dowódcy WL i OPL OK został mianowany gen bryg Jan Frey-Bielecki. Na wniosek generała powołano do wojska niektórych zasłużonych oficerow Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie. W grupie tej znaleźli się między innymi: Stanisław Skalski, Waclaw Król, Tadeusz Góra, Witold Łokuciewski, Stefan Witorzeńć, Ignacy Olszewski, Marian Duriasz i wielu innych. Oficerowie ci byli doskonałymi pilotami, z dużym doświadczeniem bojowym i wojennym, mieli także inne spojrzenie na problematykę funkcjonowania lotnictwa. Wkrótce po wstąpieniu w szeregi WL i OPL OK zostali w trybie przyspieszonym przeszkoleni na samoloty odrzutowe.
Tak wspomina gen.Freya-Bieleckiego, w swojej autobiograficznej książce pod tytułem „Medalowe Wzloty", jeden z najbardziej znanych i utytułowanych polskich pilotów szybowcowych, z wojenną przeszłością, pilot myśliwski, gen. Tadeusz Góra: "W styczniu roku 1957 otrzymałem nieoczekiwane wezwanie do Wojskowej Komendy Rejonowej. Było to wkrótce po mojej rozmowie z ówczesnym dowódcą Wojsk Lotniczych, generałem Janem Frey-Bieleckim, który zaproponował mi powrót do lotnictwa wojskowego. Przypomnę w tym miejscu, że poznaliśmy się obaj jeszcze przed wojną, kiedy w 1938 roku wykonałem przelot etapowy z Bezmiechowej na Żar. Wśród szkolących się na tym szybowisku harcerzy-kursantów zwrócił wtedy moją uwagę druh Frey-Bielecki, wyróżniający się sporą wiedzą na temat szybownictwa. No więc rozważyłem propozycję generała, abym ponownie włożył lotniczy mundur, ale nie sądziłem, że jego działanie będzie takie szybkie."
Jak widać z oceny ludzi znających się na lotnictwie postać Jana Freya-Bieleckiego określana jest jednoznacznie. Był świetnym polskim pilotem i jego zasługi dla lotnictwa cywilnego i wojskowego w żadnej mierze nie mogą być przysłaniane jego krótkim epizodem w życiorysie, jakim była służba w UB.
 |
| Generał Frey-Bielecki. Źródło: Life.com |
Jego prośba o przyjęcie na szkolenie samolotowe zostaje odrzucona. Jest stale pod obserwacją polskiej policji. Latem, roku 1939 znowu zjawia się na Żarze, gdzie lata wyczynowo i gdzie zastaje go wojna. We wrześniu 1939 roku, wraz z grupa kolegów-szybowników chce wstąpić do lotnictwa. W chaosie wojennym nie ma na to żadnych szans. W odwrocie przed Niemcami dociera do Lwowa, gdzie po wejściu Sowietów początkowo wstępuje na Politechnikę Lwowską. Po zaatakowaniu ZSRR przez Niemców ewakuuje się w głąb Związku Radzieckiego, gdzie po krótkim okresie pracy w fabryce zbrojeniowej zostaje skierowany do ośrodka szkolenia partyzantów.
Zrzucony zostaje wraz z grupą partyzantów radzieckich w rejonie Smoleńska w roku 1944. Działając przeciw oddziałom niemieckim przemieszcza się wraz z grupą w rejon Nowogródka i Lidy. Organizuje w tym rejonie oddział partyzancki składający się z Polaków. Zostaje dowódcą oddziału, przyjmując pseudonim „Biały”. Po wyzwoleniu dodając swój pseudonim partyzancki do nazwiska rodowego jako Jan Frey-Bielecki zostaje szefem Wojewódzkiego Urzędu Bezpieczeństwa w Krakowie. W roku 1946, na własną prośbę zostaje przeniesiony do lotnictwa. Po kursie na dowódców pułków lotniczych zostaje w roku 1947 zastępcą dowódcy pułku lotnictwa myśliwskiego , a w roku 1948 obejmuje dowództwo 1-go Pułku Lotnictwa Myśliwskiego „Warszawa". Po dwóch latach (1949-51) kończy Akademię Lotniczą im. Woroszyłowa w Moskwie, po której zostaje dowódcą dywizji lotniczej, a potem dowódcą związku taktycznego lotnictwa myśliwskiego. Pełni też odpowiedzialną funkcję w Dowództwie Wojsk Lotniczych.
Nadchodzi rok 1956. Jaka jest w tym czasie działalność Jana Freya-Bieleckiego? Rzuca na nią światło artykuł Mariana Mikołajczuka, opublikowany w numerze 1/2006 Skrzydlatej Polski. Wydarzenia poznańskie były znaczącym momentem w procesie destalinizacji życia w naszym kraju. 21.10.1956 zaszły znaczące zmiany personalne w kierownictwie PZPR, które spowodowały pewna odwilż polityczną. Jednak w czasie obrad plenum PZPR do Warszawy przybył sekretarz generalny Nikita S Chruszczow, który wywierał naciski na obradujących w tym czasie towarzyszy z KC i sekretarza Władysława Gomułkę.
W tym samym czasie związki taktyczne i oddziały Północnej Grupy Wojsk Radzieckich wyszły z garnizonów stałych i zmierzały w kierunku centrum Polski.W tle wydarzeń politycznych miały miejsce pewne działania w lotnictwie wojskowym, rozgrywające się czasem w sposób dość przypadkowy i nieplanowany. Do stłumienia robotniczego protestu do Poznania ściągnięto dwie dywizje pancerne 10 i 19 DWP, dwie dywizje piechoty 4 i 5 DP, które dysponowały 10.000 ludzi 300. czołgami i działami pancernymi. Całością dowodził gen. armii Stanisław Popławski. Do planowanych akcji zbrojnych miano włączyć 5 dywizję lotnictwa myśliwskiego OPL, stacjonującą na lotnisku Babice-Bemowo.
Tak wspomina te wypadki pilot 1-go Pułku Lotnictwa Myśliwskiego płk. dypl .Ryszard Grundman: "Padały u nas sprzeczne rozkazy, kazano nam przezbrajać samoloty, raz na wersje bombową, potem na myśliwską wreszcie odwołano rozkazy i z ostrych dyżurów przechodziliśmy w stan normalnej gotowości". Przykład ten może nie jest bardzo typowy, lecz oddaje atmosferę, jaka panowała na niektórych szczeblach dowodzenia lotnictwem. Świadczy o nadgorliwości niektórych oficerów, która spowodowana była zarówno ślepym, jak i nieprzewidzianym działaniem tak na wszelki wypadek.
Jak zachował się w tej sytuacji gen Frey-Bielecki?. Z jednostek jemu podległych wybrał pilota z 9 DLM mjr Józefa Mizerę. W pełnej konspiracji przed służbą ruchu OPL przyleciał do Malborka, gdzie stacjonował 9 PLM i zlecił przeprowadzenie wywiadu lotniczego połączonego z fotografowaniem z powietrza. Rozkaz brzmiał: "Interesuje mnie ruch kolumn jednostek radzieckich od Kaliningradu w stronę południowo -zachodnią oraz rejony postojów większych ugrupowań wojsk".
Na swoim Lim-2, o numerze taktycznym 307, wyleciał z Malborka i wylądował na lotnisku w Ornecie, gdzie oczekiwał na wyniki zwiadu fotograficznego. Mjr. Mizera tak relacjonuje dalsze wypadki: "Po wylądowaniu w Ornecie, gdy wyłączyłem silnik, Generał czekał przy moim skrzydle. "- Czy było co fotografować?", zapytał. "Było i to dużo" - odpowiedziałem. "W imieniu służby dziękuję. Po zatankowaniu lecicie do Malborka, a ja do waszej wiadomości lecę do Krzesin pod Poznaniem, tam rozgrywają się sprawy wagi państwowej".
Zdjęcia dostarczone przez gen Freya-Bieleckiego były argumentami ze strony polskiej w rozmowach z przedstawicielami KC KPZR. Działania generała, prowadzone w całkowitej konspiracji przed ówczesnymi dowódcami Wojsk Lotniczych spowodowały, że gen broni Iwan Turkiel tak referował ministrowi obrony narodowej marszałkowi K.Rokosowskiemu sytuacje w polskim lotnictwie: „Polscy piloci staja się krnąbrni wobec radzieckich dowódców". Jako przykład dał postawę dowódcy 3 Korpusu Lotnictwa Mieszanego gen bryg. Pil Freya -Bieleckiego, który publicznie oświadczył, że polską armią nie powinni dowodzić pełniący obowiązki, lecz prawdziwi Polacy. W tym czasie, nie dowierzając polskim pilotom, radzieckie dowództwo polskiego lotnictwa zrobiło wszystko, aby ograniczyć do minimum nasze latanie.
Jednostki lotnicze dostały rozkazy wykonywania przeglądów technicznych, których zakres na długi czas wyłączał samoloty z latania, dotyczyło to przeważnie lotnictwa myśliwskiego. Tak o to wspomina te czasy gen. Frey-Bielecki: "W tych dniach byłem w Poznaniu sam. Na wszelki wypadek zadbano, abym nie mógł wystartować na moim myśliwcu, zahangarowanym na lotnisku Krzesiny pod Poznaniem.Wczesnym rankiem usłyszałem w słuchawce telefonicznej głos szefa Sztabu WL iOPL OK gen Wasyla Kadazanowicza, który w tej sprawie wydawał ścisłe polecenia miejscowemu dowódcy pułku, mjr Andrzejowi Dobrzanieckiemu. Rozmowę tę podsłuchałem, dzięki przytomnemu dyżurnemu telefoniście w moim poznańskim korpusie, który cichaczem podłączył mnie do tej rozmowy".
W tym czasie gen Frey-Bielecki postawił w stan gotowości siły i środki dowodzonego 3 Korpusu Mieszanego i zagroził ich użyciem, w celu zatrzymania posuwających się w kierunku Warszawy kolumn PGWAR. Wraz z zakończeniem obrad VIII Plenum PZPR nastąpiły zmiany w kierownictwie władz państwowych. Następstwem tego były także zmiany w Ministerstwie Obrony Narodowej. We wszystkich rodzajach sił zbrojnych i wojsk swoje kierownicze i doradcze stanowiska opuścili oficerowie radzieccy. Odwołany został także gen broni Iwan Turkiel.
Na stanowisko dowódcy WL i OPL OK został mianowany gen bryg Jan Frey-Bielecki. Na wniosek generała powołano do wojska niektórych zasłużonych oficerow Polskich Sił Powietrznych na Zachodzie. W grupie tej znaleźli się między innymi: Stanisław Skalski, Waclaw Król, Tadeusz Góra, Witold Łokuciewski, Stefan Witorzeńć, Ignacy Olszewski, Marian Duriasz i wielu innych. Oficerowie ci byli doskonałymi pilotami, z dużym doświadczeniem bojowym i wojennym, mieli także inne spojrzenie na problematykę funkcjonowania lotnictwa. Wkrótce po wstąpieniu w szeregi WL i OPL OK zostali w trybie przyspieszonym przeszkoleni na samoloty odrzutowe.
Tak wspomina gen.Freya-Bieleckiego, w swojej autobiograficznej książce pod tytułem „Medalowe Wzloty", jeden z najbardziej znanych i utytułowanych polskich pilotów szybowcowych, z wojenną przeszłością, pilot myśliwski, gen. Tadeusz Góra: "W styczniu roku 1957 otrzymałem nieoczekiwane wezwanie do Wojskowej Komendy Rejonowej. Było to wkrótce po mojej rozmowie z ówczesnym dowódcą Wojsk Lotniczych, generałem Janem Frey-Bieleckim, który zaproponował mi powrót do lotnictwa wojskowego. Przypomnę w tym miejscu, że poznaliśmy się obaj jeszcze przed wojną, kiedy w 1938 roku wykonałem przelot etapowy z Bezmiechowej na Żar. Wśród szkolących się na tym szybowisku harcerzy-kursantów zwrócił wtedy moją uwagę druh Frey-Bielecki, wyróżniający się sporą wiedzą na temat szybownictwa. No więc rozważyłem propozycję generała, abym ponownie włożył lotniczy mundur, ale nie sądziłem, że jego działanie będzie takie szybkie."
Jak widać z oceny ludzi znających się na lotnictwie postać Jana Freya-Bieleckiego określana jest jednoznacznie. Był świetnym polskim pilotem i jego zasługi dla lotnictwa cywilnego i wojskowego w żadnej mierze nie mogą być przysłaniane jego krótkim epizodem w życiorysie, jakim była służba w UB.
Spis nazwisk osób związanych z Sekcją Lotniczą
Spis nazwisk osób, które uczestniczyły w szkoleniu lub tez działały na rzecz Sekcji Lotniczej w okresie jej działalności w latach 1945-1949.
Abłamowicz Andrzej
Augustyniak Tadeusz
Amirowicz Aleksandra
Bojanowski Julian
Bułat Adam
Bułat Mieczysław
Bujak Józef
Czerwiński Jan
Czerwiński Zygmunt
Cieślikowska-Rajska Wanda
Działowski Edward
Elgas Irena
Furmańczyk Zbigniew
Grubski Lesław
Jasiński Jan
Karasiński Jan
Kostecki Zbigniew
Kropp Karol
Kubicki Marian
Korski Michał
Kemmer Kazimierz
Kostia Tadeusz
Lechowski Jerzy
Lurski Bolesław
Michalski Maciej
Michalska Barbara
Meus Henryk
Markowski Marian
Mazurkiewicz Lucjan
Nalepa Andrzej
Niestto Jerzy
Pucek Mieczysław
Plader Mieczysław
Pabian Waldemar
Pochopień Andrzej
Puzej Borys
Samek Andrzej
Sewiński Aleksander
Szczerba Józef
Skałacki Tadeusz
Starzewski Witold
Szypuła Józef
Szymulański Stanisław
Szczęsny Zdzisław
Świerszczewski Stefan
Tusiewicz Stefan
Wajand Adam
Weidel Tadeusz
Wiejak Alojzy
Wielgus Stanisław
Wołek Mieczysław
Wolański Wiesław
Wierzbicki Andrzej
Wojciechowska-Jasinska Barbara
Wierzbiańska-Starzewska Anna
Wasylewicz Aleksander
Włosiński Ryszard
Wronarowicz Stanisław
Zientek Adam
Lista ta nie wyczerpuje nazwisk wszystkich osób, które działalnością swoją związane były z Sekcją Lotniczą, było ich zapewne dużo więcej, ale upływający czas i brak dokumentów z okresu działalności Sekcji stanęły na przeszkodzie wpisania ich na przedstawioną tutaj listę.
Abłamowicz Andrzej
Augustyniak Tadeusz
Amirowicz Aleksandra
Bojanowski Julian
Bułat Adam
Bułat Mieczysław
Bujak Józef
Czerwiński Jan
Czerwiński Zygmunt
Cieślikowska-Rajska Wanda
Działowski Edward
Elgas Irena
Furmańczyk Zbigniew
Grubski Lesław
Jasiński Jan
Karasiński Jan
Kostecki Zbigniew
Kropp Karol
Kubicki Marian
Korski Michał
Kemmer Kazimierz
Kostia Tadeusz
Lechowski Jerzy
Lurski Bolesław
Michalski Maciej
Michalska Barbara
Meus Henryk
Markowski Marian
Mazurkiewicz Lucjan
Nalepa Andrzej
Niestto Jerzy
Pucek Mieczysław
Plader Mieczysław
Pabian Waldemar
Pochopień Andrzej
Puzej Borys
Samek Andrzej
Sewiński Aleksander
Szczerba Józef
Skałacki Tadeusz
Starzewski Witold
Szypuła Józef
Szymulański Stanisław
Szczęsny Zdzisław
Świerszczewski Stefan
Tusiewicz Stefan
Wajand Adam
Weidel Tadeusz
Wiejak Alojzy
Wielgus Stanisław
Wołek Mieczysław
Wolański Wiesław
Wierzbicki Andrzej
Wojciechowska-Jasinska Barbara
Wierzbiańska-Starzewska Anna
Wasylewicz Aleksander
Włosiński Ryszard
Wronarowicz Stanisław
Zientek Adam
Lista ta nie wyczerpuje nazwisk wszystkich osób, które działalnością swoją związane były z Sekcją Lotniczą, było ich zapewne dużo więcej, ale upływający czas i brak dokumentów z okresu działalności Sekcji stanęły na przeszkodzie wpisania ich na przedstawioną tutaj listę.
Post Scriptum - podziękowania oraz bibliografia
Czytelnicy tego opracowania wybaczą nam te dywagacje, wykraczające poza rok 1949 - czyli koniec Sekcji Lotniczej, ale związane są one zawsze z osobami , które w tej Sekcji działały , latały lub pracowały na jej rzecz i warto je zapamiętać. Na koniec pragniemy złożyć nasze serdeczne podziękowania osobom, których prace pisemne, jak i relacje ustne pozwoliły nam na opracowanie tematu, którego publikacji się podjęliśmy.
Dziękujemy zatem: Panu profesorowi dr hab. inż Andrzejowi Samkowi, płk pil mgr Janowi Rybce
prof. dr hab. inż Mieczysławowi Wołkowi, mgr inż Zbigniewowi Kosteckiemu, mgr inż Witoldowi Starzewskiemu, mgr inż Julianowi Bojanowskiemu oraz szczególne podziękowanie chcemy przekazać Pani Marii Pląder, za Jej zainteresowanie naszym tematem i przekazanie nam cennych materiałów dotyczących Juliana Bojanowskiego, Edwarda Działowskiego i Jej zmarłego męża Mieczysława Plądra.
Bibliografia :
Andrzej Samek, AEROKLUB KRAKOWSKI
Jan Rybka, AEROKLUB KRAKOWSKI w KRAKOWIE W LATACH 1928-1981
Tadeusz Chwałczyk, MEDALOWE WZLOTY
S. Abżołtowski i T Sztybell, MAŁA ENCYKLOPEDIA LOTNICZA
Udostępnione opracowania pisemne:
Witold Starzewski, POLSKIE WIADOMOŚCI SZYBOWCOWE
Witold Starzewski, POLSKIE SZYBOWNICTWO
Witold Starzewski, SZYBOWNICTWO W POLSCE Rozwój powojenny 1945-1948
Witold Starzewski, SZYBOWNICTWO POLSKIE NOWE POLSKIE KONSTRUKCJE
Relacje pisemne:
Julian Bojanowski, Witold Starzewski, Zbigniew Kostecki, Mieczysław Wołek, Waldemar Pabian. Zdjęcia wykorzystane w tekście pochodzą ze zbiorów autorów opracowania Adama Bułata i Alojzego Wiejaka.
Dziękujemy zatem: Panu profesorowi dr hab. inż Andrzejowi Samkowi, płk pil mgr Janowi Rybce
prof. dr hab. inż Mieczysławowi Wołkowi, mgr inż Zbigniewowi Kosteckiemu, mgr inż Witoldowi Starzewskiemu, mgr inż Julianowi Bojanowskiemu oraz szczególne podziękowanie chcemy przekazać Pani Marii Pląder, za Jej zainteresowanie naszym tematem i przekazanie nam cennych materiałów dotyczących Juliana Bojanowskiego, Edwarda Działowskiego i Jej zmarłego męża Mieczysława Plądra.
Bibliografia :
Andrzej Samek, AEROKLUB KRAKOWSKI
Jan Rybka, AEROKLUB KRAKOWSKI w KRAKOWIE W LATACH 1928-1981
Tadeusz Chwałczyk, MEDALOWE WZLOTY
S. Abżołtowski i T Sztybell, MAŁA ENCYKLOPEDIA LOTNICZA
Udostępnione opracowania pisemne:
Witold Starzewski, POLSKIE WIADOMOŚCI SZYBOWCOWE
Witold Starzewski, POLSKIE SZYBOWNICTWO
Witold Starzewski, SZYBOWNICTWO W POLSCE Rozwój powojenny 1945-1948
Witold Starzewski, SZYBOWNICTWO POLSKIE NOWE POLSKIE KONSTRUKCJE
Relacje pisemne:
Julian Bojanowski, Witold Starzewski, Zbigniew Kostecki, Mieczysław Wołek, Waldemar Pabian. Zdjęcia wykorzystane w tekście pochodzą ze zbiorów autorów opracowania Adama Bułata i Alojzego Wiejaka.
Koniec Sekcji Lotniczej i początek innej historii
W moich dokumentach osobistych znajduje się świadectwo pracy mówiące o tym, że z dniem 1-06-1949 na skutek likwidacji warsztatów Sekcji zostałem zwolniony z pracy. W tym samym czasie pozostali pracownicy warsztatów Sekcji odeszli do innej pracy. Obaj stolarze bracia Felusiowie powrócili do warsztatów zajezdni MPK w Krakowie.
Uwzględniając wszystkie te fakty mówiące o formalnym zakończeniu działalności organizacji studenckiej, o nazwie Sekcja Lotnicza, na tym powinien się kończyć ten tekst opisujący jej powstanie, działalność i osiągnięcia jakich dokonała w czasie swojego prawie 5-letniego istnienia.
Ulegając jednak argumentacji mojego przyjaciela i współautora tego opracowania Adama Bułata, postanowiliśmy rozwinąć trochę temat, aby w dalszej jego części prześledzić losy pilotów naszych Sekcyjnych przyjaciół.
Tak się bowiem składało, że ludzie ci gdziekolwiek się potem znaleźli i cokolwiek potem robili - zawsze pozostawali w jakiejś więzi ducha czy klimatu, jaki wywarła na nich niepowtarzalna atmosfera tych lat Sekcyjnych. Mogliśmy podjąć podjąć się tego zadania, bo obaj z Adamem byliśmy czynni w krakowskim lotnictwie przez następnych sporo lat. Ja pracowałem bez przerwy w lotnictwie krakowskim. Adam, którego wyrok drugiej komisji weryfikacyjnej skazał na okres długich pięciu lat na „banicję" z życia lotniczego, też nigdy nie stracił kontaktu z przyjaciółmi, którzy podobnie jak on zostali wrzuceni poza lotnictwo, a także i z tymi, którzy w tym lotnictwie pozostali, dzięki czemu sprawy lotnicze były dla niego wciąż aktualne.
Moje bezrobocie po rozwiązaniu Sekcji trwało tylko miesiąc. W tym czasie nie straciłem kontaktu z Balicami bo z dniem 1.07.1949 zostałem zatrudniony przez Wojewodę Krakowskiego - jak brzmiała umowa o pracę - w charakterze kontraktowego zawiadowcy lotniska Balice. Ale pod koniec roku, a dokładnie 1.12.1949 Aeroklub Krakowski zaproponował mi u siebie pracę mechanika lotniczego, którą to z ochotą przyjąłem.
Józef Wołosewicz, pełniący do tej pory tą funkcję uległ wypadkowi, wracając po pracy z Balic do Krakowa i musiał zrezygnować z pracy. W rok później, po przyjęciu do Aeroklubu paru osób personelu technicznego zostałem szefem technicznym Aeroklubu.
Co tymczasem działo się na Balicach? Aeroklub Krakowski przejmując sprzęt szybowcowy, jaki znajdował się na Balicach przejął wszystkie obiekty, jakie były w tym czasie użytkowane przez będący w likwidacji Ośrodek Ćwiczebny Szybownictwa. Latanie na szybowcach kontynuowane było na Balicach, ale samo szkolenie zostało mocno ograniczone. Aby jednak zabezpieczyć potrzeby warsztatowe sekcji szybowcowej do pracy przyjęto stolarza lotniczego Józefa Świątka. Nowo przyjęty fachowiec był także przedwojennym stolarzem lotniczy z Parku 2-go Pułku Lotniczego.
Mocno przerzedzone pierwszą weryfikacją szeregi członków Aeroklubu Krakowskiego (wśród nich większość to byli członkowie Sekcji) jeszcze latały, tak na szybowcach jak i samolotach. Rozgrywały się nawet zawody lotnicze, tak wewnątrz klubowe jak i ogólnopolskie.
Przeżywaliśmy nasze pierwsze doświadczenia lotnicze, jakimi były przygody nasze w charakterze reprezentantów krakowskich na zawody samolotowe do Poznania. Obie załogi piloci Adam Bułat i Waldemar Pabian oraz ich nawigatorzy Józef Mirochna i ja, Alojzy Wiejak to przecież w jakimś stopniu reprezentanci Sekcji.
Ale widzieliśmy, jak powoli do lotnictwa wchodzi obcy dla nas zainteresowanych tylko lataniem nurt poprawności politycznej. Na Zlocie Gwiaździstym do Warszawy, a był to lipiec 1950 rok niektórzy koledzy z innych aeroklubów przylecieli samolotami na których wymalowane były już godła ZMP, a oni sami paradowali w białych koszulach z czerwonymi krawatami. Zaczęliśmy się czuć obco, bo w tej masie całkiem dla nas nieznanych osobników nie było już nikogo z naszego świata dawnych wychowanków CSPiM.
Rok 1951 zapoczątkował zmiany, jakie nastąpiły w Aeroklubie Krakowskim Ligi Lotniczej, bo ten człon nazwy dodano wszystkim aeroklubom regionalnym po przejęciu ich pod patronat Ligi Lotniczej. Do Krakowa na instruktora (a później szefa wyszkolenia) przyszedł były instruktor CSPiM, Adam Czepirski.
Trening samolotowy na Balicach nabrał tempa. Adam Czepirski ustawił wysoko poprzeczkę w lataniu samolotowym. Lataliśmy zarówno w dzień jak i w nocy. Umożliwiały to otrzymane w tym czasie samoloty CSS-13 (zmodernizowana wersja o-2).
Szkolenie i trening szybowcowy na Balicach trwał, ale nie było to już szkolenie skoszarowane i piloci indywidualnie dojeżdżali na Balice. Z samymi Balicami zaczynał się też problem. Nie było już mowy o rozbudowie Balic, jako lotniska sportowego, coraz wyraźniej widać było oznaki, żę Balice będą rozbudowywane, ale na inną skalę i dla kogoś innego.
Liga Lotnicza w szybkim tempie przejęła w swoje władanie dawne lądowisko polowe 2-go Pułku Lotniczego na Pasterniku. Na zniwelowanym częściowo terenie postawiony został przeniesiony z Oświęcimia (służył do demontażu wraków samolotów w składnicy złomu) hangar. I była to jedyna trafiona inwestycja, jaka spotkała Aeroklub Krakowski.
Samo lotnisko Pasternik z biedą mogło służyć lataniu samolotami. Szybowcowe latanie zwłaszcza z wyciągarką było niemożliwe (spadki terenu wynoszące nawet do kilku metrów w granicach lotniska).
Na lotnisku w Balicach rozpoczęły się prace ziemne. Nie przeszkadzały jeszcze bezpośrednio w lataniu, bo odbywały się daleko od obecnej granicy używanego przez nas lotniska, ale zdawaliśmy sobie sprawę z tego, że jest to początek końca historycznego dla nas miejsca, kolebki krakowskiego latania szybowcowego.
Kwiecień roku 1951 przynosi ze sobą ostateczny wyrok na tych lotników polskich, których socjalistyczno-ludowa Polska nie widzi w szeregach odrodzonego po wojnie lotnictwa polskiego. Piszę tu celowo lotników bo pod tym pojęciem rozumiano nie tylko personel latający, ale także mechaników pracujących przy obsłudze sprzętu lotniczego i pracowników przemysłu lotniczego, szczególnie tego, który pracuje na lotniskach.
Na wszystkich bowiem, którzy przemknęli się przez sito pierwszej weryfikacji, czekała następna. Pamiętam ją doskonale, gdyż byłem szefem personelu technicznego mechaników, którzy przybyli z aeroklubów regionalnych, dla zabezpieczenia technicznego lotów na kursie szefów wyszkolenia aeroklubów regionalnych.
W pałacu Radziwiłłów APRL oraz Zarząd Główny Ligi Lotniczej zorganizowały dla szefów wyszkolenia kurs doskonalący. Na lotnisku w Balicach, poza innymi samolotami, pojawiły się dwa prototypy Zuchów 2. Na samolotach tych przeszkalano szefów wyszkolenia w akrobacji.
Pod koniec kursu (silniki Brahmo Sh-14) silniki obu samolotów, na skutek błędnie rozwiązanej instalacji olejowej do lotów plecowych, zostały zatarte. Byłem wraz z moim personelem w trakcie wymiany silników, gdy do pałacu zjechała z Warszawy w połowie kwietnia „prześwietna" komisja weryfikacyjna. Przewodniczył jej, znany większości pilotów, osobnik, typ spod ciemnej gwiazdy, którego nazwiska nikt nie pamiętał. Nosił on przezwisko „Ouasimodo”. Ta komisja wykluczyła z lotnictwa na długich 5 lat wszystkich, którzy latali na zachodzie lub mieli jakiekolwiek tam kontakty, jak i tych, którym wyszukano cokolwiek w życiorysie, co wzbudziłoby podejrzenia o ich prawomyślności.
Przed komisją tą mieli obawy nawet wojskowi, kierujący kursem: kpt. Dionizy Maciążek i jego instruktorzy por.Jerzy Leszek czy por. Eugeniusz Kozaczuk. Drugiej fali weryfikacyjnej nie przeszli Witek Starzewski i Adam Bułat, weryfikowani chyba w Aeroklubie. Ja przeszedłem weryfikację w dużej mierze dzięki temu, że beze mnie byłyby problemy z ukończeniem kursu szkolnego na Balicach. Z kursu w trybie natychmiastowym usunięto paru pilotów szefów wyszkolenia w aeroklubach regionalnych. Również trzech mechaników musiało opuścić kurs z adnotacją w aktach „nie dopuszczony do pracy w lotnictwie".
Waldek Pabian przeszedł weryfikację warunkowo, dzięki osobistemu poręczeniu por. Antoniemu Chojcana, który biorąc go na etat w Lidze Lotniczej, jako inspektora szkolenia w podległych Lidze ośrodkach w Tęgoborzy, Nowym Targu, Libiążu i Krakowie gwarantował jego lojalność wobec obecnej władzy.
Po zakończeniu kursu i rozjechaniu się kursantów, przystąpiliśmy z moimi mechanikami do wymiany silników na obu Zuchach-2. Po odbiorze KCSP na jego życzenie musiałem jeszcze wykonać na Zuchach po 5 godzin oblotu technicznego. Usunięto usterkę instalacji olejowej i aby sprawdzić prawidłowość jej działania trzeba było wykonać sporo lotów akrobacyjnych. Ponieważ obaj z Waldkiem mieliśmy za sobą ukończony kurs akrobacji, urządzony w 1949 roku przez Ministerstwo Komunikacji na lotnisku w Dajtkach pod Olsztynem na nas spadło oblatanie obu Zuchów. Na kursie lataliśmy na innym sprzęcie, bo na Heinklach 72 -Kadett oraz Focke-Wulfach 44-Stieglitz, ale teraz mieliśmy okazję polatać zupełnie innym typie samolotu, co z przyjemnością wykorzystaliśmy.
Takie było dla mnie i Waldka pozytywne zakończenie weryfikacji, to był drugi i ostatni na szczęście przegląd osobowy pilotów, jaki odbył się w lotnictwie sportowym i to były też ostatnie loty byłych pilotów Sekcji na lotnisku Balice.Z mojej książki lotów wynika , że był to dzień 23.04.1951.
Potem było już tylko latanie na Pasterniku, Pobiedniku i Rakowicach-Czyżynach, ale to już nie należy do tematu Sekcja. Można jeszcze wrócić do tego tematu, ale tylko celem uzupełnienia tematu weryfikacji, a ściślej tego co nastąpiło w roku 1956, kiedy to rozpoczął się powrót do latania „ofiar" obu przeglądów weryfikacyjnych.
Temat dobrze mi znany, gdyż w tym czasie po moim odejściu z działu technicznego Aeroklubu przeszedłem do pracy w dziale wyszkolenia, gdzie pracowałem jako instruktor samolotowy. Zgłosiło się do Aeroklubu sporo osób chcących wrócić do latania. Wyznaczony został limit godzin, w ciągu których osoba taka musiała wznowić umiejętności, czyli tak zwane nawyki lotnicze. Limit ten, wynoszący bodaj 3 godziny nalotu dla jednych był zupełnie wystarczający, dla innych okazał się barierą nie do przekroczenia.
Najłatwiej uporali się z tym problemem tak zwani „Anglicy". Byli to, albo piloci polskich dywizjonów latający w czasie wojny, albo piloci, którzy krótko przed zakończeniem wojny wyszkoleni zostali w Anglii, ale z powodu zakończenia działań wojennych nie kontynuowali dalszego latania. Pierwsi mieli duże doświadczenie i spore naloty na różnych typach samolotów. Drudzy mieli solidne wyszkolenie na nowoczesnym sprzęcie lotniczym i nawet przy stosunkowo nie dużym nalocie od razu dobrze radzili sobie w powietrzu. Najgorzej mieli piloci, wyszkoleni w Polsce w dawnej CSPiM lub w Aeroklubach. Byli to piloci na ogół z małym nalotem rzędu kilkunastu godzin, wyszkoleni i latający kiedyś na bardzo prostych samolotach Po-2 lub Piperach (do tego często z paroletnią przerwą w lataniu). Mieli oni bardzo małe szanse przejść etap dopuszczający ich do dalszego latania.
Szczególnie trudne to było w Aeroklubie Krakowskim. Latanie samolotowe odbywało się bowiem na lotnisku Rakowice-Czyżyny, na samolotach Junak-3, które to samoloty różnił się znacznie od Po-2 czy Pipera. Mała mechanizacja płata, czyli klapy do lądowania, podwozie z przednią golenią, radiostacja i do tego trudna (słaba widoczność), 2 kabina pilota stwarzały sporo trudności do opanowania ich przez pilota w przewidzianym limicie czasu. Niektórzy z nich, aby powrócić do latania powinni przejść cały cykl szkolenia od podstaw na tym typie samolotu. Stąd, z wielu chcących powrócić do latania pozostała niewielka stosunkowo grupa. Byli wśród nich w większości piloci Sekcji Lotniczej: Adam Bułat, Witold Starzewski, Jan Jasiński, Lucjan Mazurkiewicz, Marian Markowski, Edward Działowski, Anna Wierzbiańska- Starzewska, Barbara Wojciechowska-Jasińska oraz w dużo późniejszym czasie, Tadeusz Weidel. Wszyscy oni wrócili do latania samolotowego i szybowcowego, a niektórzy z nich, jak Adam Bułat, właśnie po tym powrocie do latania odnieśli swoje największe życiowe sukcesy lotnicze.
Podejrzewam, że żaden z pilotów klubowych nie mógł poszczycić się taka ilością startów w różnego rodzaju zawodach i imprezach lotniczych, tak szybowcowych, jak i samolotowych w jakich startował Adam. Pierwszy w Polsce na pokazach lotniczych w Krakowie wykonał lot na szybowcu holowanym przez śmigłowiec SM-1. Nie byłby ten lot sam w sobie czymś tak szczególnym, gdyby nie to, że na wysokości 500-600 m śmigłowiec robił zawis, a Adam na szybowcu, jak ryba na wędce, zawisał pod śmigłowcem w pozycji pionowej. Następowało odczepienie szybowca przez pilota, klasyczny ślizg na ogon i samodzielny lot do ziemi. Ktoś, kto nie wykonywał w czasie akrobacji ślizgu na ogon nie zdaje sobie sprawy z tego, jak bardzo nieprzyjemne w odczuciu pilota jest wykonanie tej figury.
A tak prawdę mówiąc, to w życiorysie lotniczym Adama są wydarzenia będące dobrym materiałem na całkiem odrębną opowieść. Wystarczy wspomnieć chociażby jego powrót z przelotu szybowcowego, kiedy na holu za samolotem wrócił na szybowcu ze statecznikiem poziomym, zabezpieczonym paskiem od własnych spodni (uszkodzili mu trochę statecznik przygodni pomocnicy przy transporcie szybowca na miejsce startu).
Uwzględniając wszystkie te fakty mówiące o formalnym zakończeniu działalności organizacji studenckiej, o nazwie Sekcja Lotnicza, na tym powinien się kończyć ten tekst opisujący jej powstanie, działalność i osiągnięcia jakich dokonała w czasie swojego prawie 5-letniego istnienia.
Ulegając jednak argumentacji mojego przyjaciela i współautora tego opracowania Adama Bułata, postanowiliśmy rozwinąć trochę temat, aby w dalszej jego części prześledzić losy pilotów naszych Sekcyjnych przyjaciół.
Tak się bowiem składało, że ludzie ci gdziekolwiek się potem znaleźli i cokolwiek potem robili - zawsze pozostawali w jakiejś więzi ducha czy klimatu, jaki wywarła na nich niepowtarzalna atmosfera tych lat Sekcyjnych. Mogliśmy podjąć podjąć się tego zadania, bo obaj z Adamem byliśmy czynni w krakowskim lotnictwie przez następnych sporo lat. Ja pracowałem bez przerwy w lotnictwie krakowskim. Adam, którego wyrok drugiej komisji weryfikacyjnej skazał na okres długich pięciu lat na „banicję" z życia lotniczego, też nigdy nie stracił kontaktu z przyjaciółmi, którzy podobnie jak on zostali wrzuceni poza lotnictwo, a także i z tymi, którzy w tym lotnictwie pozostali, dzięki czemu sprawy lotnicze były dla niego wciąż aktualne.
Moje bezrobocie po rozwiązaniu Sekcji trwało tylko miesiąc. W tym czasie nie straciłem kontaktu z Balicami bo z dniem 1.07.1949 zostałem zatrudniony przez Wojewodę Krakowskiego - jak brzmiała umowa o pracę - w charakterze kontraktowego zawiadowcy lotniska Balice. Ale pod koniec roku, a dokładnie 1.12.1949 Aeroklub Krakowski zaproponował mi u siebie pracę mechanika lotniczego, którą to z ochotą przyjąłem.
Józef Wołosewicz, pełniący do tej pory tą funkcję uległ wypadkowi, wracając po pracy z Balic do Krakowa i musiał zrezygnować z pracy. W rok później, po przyjęciu do Aeroklubu paru osób personelu technicznego zostałem szefem technicznym Aeroklubu.
Co tymczasem działo się na Balicach? Aeroklub Krakowski przejmując sprzęt szybowcowy, jaki znajdował się na Balicach przejął wszystkie obiekty, jakie były w tym czasie użytkowane przez będący w likwidacji Ośrodek Ćwiczebny Szybownictwa. Latanie na szybowcach kontynuowane było na Balicach, ale samo szkolenie zostało mocno ograniczone. Aby jednak zabezpieczyć potrzeby warsztatowe sekcji szybowcowej do pracy przyjęto stolarza lotniczego Józefa Świątka. Nowo przyjęty fachowiec był także przedwojennym stolarzem lotniczy z Parku 2-go Pułku Lotniczego.
Mocno przerzedzone pierwszą weryfikacją szeregi członków Aeroklubu Krakowskiego (wśród nich większość to byli członkowie Sekcji) jeszcze latały, tak na szybowcach jak i samolotach. Rozgrywały się nawet zawody lotnicze, tak wewnątrz klubowe jak i ogólnopolskie.
Przeżywaliśmy nasze pierwsze doświadczenia lotnicze, jakimi były przygody nasze w charakterze reprezentantów krakowskich na zawody samolotowe do Poznania. Obie załogi piloci Adam Bułat i Waldemar Pabian oraz ich nawigatorzy Józef Mirochna i ja, Alojzy Wiejak to przecież w jakimś stopniu reprezentanci Sekcji.
Ale widzieliśmy, jak powoli do lotnictwa wchodzi obcy dla nas zainteresowanych tylko lataniem nurt poprawności politycznej. Na Zlocie Gwiaździstym do Warszawy, a był to lipiec 1950 rok niektórzy koledzy z innych aeroklubów przylecieli samolotami na których wymalowane były już godła ZMP, a oni sami paradowali w białych koszulach z czerwonymi krawatami. Zaczęliśmy się czuć obco, bo w tej masie całkiem dla nas nieznanych osobników nie było już nikogo z naszego świata dawnych wychowanków CSPiM.
Rok 1951 zapoczątkował zmiany, jakie nastąpiły w Aeroklubie Krakowskim Ligi Lotniczej, bo ten człon nazwy dodano wszystkim aeroklubom regionalnym po przejęciu ich pod patronat Ligi Lotniczej. Do Krakowa na instruktora (a później szefa wyszkolenia) przyszedł były instruktor CSPiM, Adam Czepirski.
Trening samolotowy na Balicach nabrał tempa. Adam Czepirski ustawił wysoko poprzeczkę w lataniu samolotowym. Lataliśmy zarówno w dzień jak i w nocy. Umożliwiały to otrzymane w tym czasie samoloty CSS-13 (zmodernizowana wersja o-2).
Szkolenie i trening szybowcowy na Balicach trwał, ale nie było to już szkolenie skoszarowane i piloci indywidualnie dojeżdżali na Balice. Z samymi Balicami zaczynał się też problem. Nie było już mowy o rozbudowie Balic, jako lotniska sportowego, coraz wyraźniej widać było oznaki, żę Balice będą rozbudowywane, ale na inną skalę i dla kogoś innego.
Liga Lotnicza w szybkim tempie przejęła w swoje władanie dawne lądowisko polowe 2-go Pułku Lotniczego na Pasterniku. Na zniwelowanym częściowo terenie postawiony został przeniesiony z Oświęcimia (służył do demontażu wraków samolotów w składnicy złomu) hangar. I była to jedyna trafiona inwestycja, jaka spotkała Aeroklub Krakowski.
Samo lotnisko Pasternik z biedą mogło służyć lataniu samolotami. Szybowcowe latanie zwłaszcza z wyciągarką było niemożliwe (spadki terenu wynoszące nawet do kilku metrów w granicach lotniska).
Na lotnisku w Balicach rozpoczęły się prace ziemne. Nie przeszkadzały jeszcze bezpośrednio w lataniu, bo odbywały się daleko od obecnej granicy używanego przez nas lotniska, ale zdawaliśmy sobie sprawę z tego, że jest to początek końca historycznego dla nas miejsca, kolebki krakowskiego latania szybowcowego.
Kwiecień roku 1951 przynosi ze sobą ostateczny wyrok na tych lotników polskich, których socjalistyczno-ludowa Polska nie widzi w szeregach odrodzonego po wojnie lotnictwa polskiego. Piszę tu celowo lotników bo pod tym pojęciem rozumiano nie tylko personel latający, ale także mechaników pracujących przy obsłudze sprzętu lotniczego i pracowników przemysłu lotniczego, szczególnie tego, który pracuje na lotniskach.
Na wszystkich bowiem, którzy przemknęli się przez sito pierwszej weryfikacji, czekała następna. Pamiętam ją doskonale, gdyż byłem szefem personelu technicznego mechaników, którzy przybyli z aeroklubów regionalnych, dla zabezpieczenia technicznego lotów na kursie szefów wyszkolenia aeroklubów regionalnych.
W pałacu Radziwiłłów APRL oraz Zarząd Główny Ligi Lotniczej zorganizowały dla szefów wyszkolenia kurs doskonalący. Na lotnisku w Balicach, poza innymi samolotami, pojawiły się dwa prototypy Zuchów 2. Na samolotach tych przeszkalano szefów wyszkolenia w akrobacji.
Pod koniec kursu (silniki Brahmo Sh-14) silniki obu samolotów, na skutek błędnie rozwiązanej instalacji olejowej do lotów plecowych, zostały zatarte. Byłem wraz z moim personelem w trakcie wymiany silników, gdy do pałacu zjechała z Warszawy w połowie kwietnia „prześwietna" komisja weryfikacyjna. Przewodniczył jej, znany większości pilotów, osobnik, typ spod ciemnej gwiazdy, którego nazwiska nikt nie pamiętał. Nosił on przezwisko „Ouasimodo”. Ta komisja wykluczyła z lotnictwa na długich 5 lat wszystkich, którzy latali na zachodzie lub mieli jakiekolwiek tam kontakty, jak i tych, którym wyszukano cokolwiek w życiorysie, co wzbudziłoby podejrzenia o ich prawomyślności.
Przed komisją tą mieli obawy nawet wojskowi, kierujący kursem: kpt. Dionizy Maciążek i jego instruktorzy por.Jerzy Leszek czy por. Eugeniusz Kozaczuk. Drugiej fali weryfikacyjnej nie przeszli Witek Starzewski i Adam Bułat, weryfikowani chyba w Aeroklubie. Ja przeszedłem weryfikację w dużej mierze dzięki temu, że beze mnie byłyby problemy z ukończeniem kursu szkolnego na Balicach. Z kursu w trybie natychmiastowym usunięto paru pilotów szefów wyszkolenia w aeroklubach regionalnych. Również trzech mechaników musiało opuścić kurs z adnotacją w aktach „nie dopuszczony do pracy w lotnictwie".
Waldek Pabian przeszedł weryfikację warunkowo, dzięki osobistemu poręczeniu por. Antoniemu Chojcana, który biorąc go na etat w Lidze Lotniczej, jako inspektora szkolenia w podległych Lidze ośrodkach w Tęgoborzy, Nowym Targu, Libiążu i Krakowie gwarantował jego lojalność wobec obecnej władzy.
Po zakończeniu kursu i rozjechaniu się kursantów, przystąpiliśmy z moimi mechanikami do wymiany silników na obu Zuchach-2. Po odbiorze KCSP na jego życzenie musiałem jeszcze wykonać na Zuchach po 5 godzin oblotu technicznego. Usunięto usterkę instalacji olejowej i aby sprawdzić prawidłowość jej działania trzeba było wykonać sporo lotów akrobacyjnych. Ponieważ obaj z Waldkiem mieliśmy za sobą ukończony kurs akrobacji, urządzony w 1949 roku przez Ministerstwo Komunikacji na lotnisku w Dajtkach pod Olsztynem na nas spadło oblatanie obu Zuchów. Na kursie lataliśmy na innym sprzęcie, bo na Heinklach 72 -Kadett oraz Focke-Wulfach 44-Stieglitz, ale teraz mieliśmy okazję polatać zupełnie innym typie samolotu, co z przyjemnością wykorzystaliśmy.
Takie było dla mnie i Waldka pozytywne zakończenie weryfikacji, to był drugi i ostatni na szczęście przegląd osobowy pilotów, jaki odbył się w lotnictwie sportowym i to były też ostatnie loty byłych pilotów Sekcji na lotnisku Balice.Z mojej książki lotów wynika , że był to dzień 23.04.1951.
Potem było już tylko latanie na Pasterniku, Pobiedniku i Rakowicach-Czyżynach, ale to już nie należy do tematu Sekcja. Można jeszcze wrócić do tego tematu, ale tylko celem uzupełnienia tematu weryfikacji, a ściślej tego co nastąpiło w roku 1956, kiedy to rozpoczął się powrót do latania „ofiar" obu przeglądów weryfikacyjnych.
Temat dobrze mi znany, gdyż w tym czasie po moim odejściu z działu technicznego Aeroklubu przeszedłem do pracy w dziale wyszkolenia, gdzie pracowałem jako instruktor samolotowy. Zgłosiło się do Aeroklubu sporo osób chcących wrócić do latania. Wyznaczony został limit godzin, w ciągu których osoba taka musiała wznowić umiejętności, czyli tak zwane nawyki lotnicze. Limit ten, wynoszący bodaj 3 godziny nalotu dla jednych był zupełnie wystarczający, dla innych okazał się barierą nie do przekroczenia.
Najłatwiej uporali się z tym problemem tak zwani „Anglicy". Byli to, albo piloci polskich dywizjonów latający w czasie wojny, albo piloci, którzy krótko przed zakończeniem wojny wyszkoleni zostali w Anglii, ale z powodu zakończenia działań wojennych nie kontynuowali dalszego latania. Pierwsi mieli duże doświadczenie i spore naloty na różnych typach samolotów. Drudzy mieli solidne wyszkolenie na nowoczesnym sprzęcie lotniczym i nawet przy stosunkowo nie dużym nalocie od razu dobrze radzili sobie w powietrzu. Najgorzej mieli piloci, wyszkoleni w Polsce w dawnej CSPiM lub w Aeroklubach. Byli to piloci na ogół z małym nalotem rzędu kilkunastu godzin, wyszkoleni i latający kiedyś na bardzo prostych samolotach Po-2 lub Piperach (do tego często z paroletnią przerwą w lataniu). Mieli oni bardzo małe szanse przejść etap dopuszczający ich do dalszego latania.
Szczególnie trudne to było w Aeroklubie Krakowskim. Latanie samolotowe odbywało się bowiem na lotnisku Rakowice-Czyżyny, na samolotach Junak-3, które to samoloty różnił się znacznie od Po-2 czy Pipera. Mała mechanizacja płata, czyli klapy do lądowania, podwozie z przednią golenią, radiostacja i do tego trudna (słaba widoczność), 2 kabina pilota stwarzały sporo trudności do opanowania ich przez pilota w przewidzianym limicie czasu. Niektórzy z nich, aby powrócić do latania powinni przejść cały cykl szkolenia od podstaw na tym typie samolotu. Stąd, z wielu chcących powrócić do latania pozostała niewielka stosunkowo grupa. Byli wśród nich w większości piloci Sekcji Lotniczej: Adam Bułat, Witold Starzewski, Jan Jasiński, Lucjan Mazurkiewicz, Marian Markowski, Edward Działowski, Anna Wierzbiańska- Starzewska, Barbara Wojciechowska-Jasińska oraz w dużo późniejszym czasie, Tadeusz Weidel. Wszyscy oni wrócili do latania samolotowego i szybowcowego, a niektórzy z nich, jak Adam Bułat, właśnie po tym powrocie do latania odnieśli swoje największe życiowe sukcesy lotnicze.
Podejrzewam, że żaden z pilotów klubowych nie mógł poszczycić się taka ilością startów w różnego rodzaju zawodach i imprezach lotniczych, tak szybowcowych, jak i samolotowych w jakich startował Adam. Pierwszy w Polsce na pokazach lotniczych w Krakowie wykonał lot na szybowcu holowanym przez śmigłowiec SM-1. Nie byłby ten lot sam w sobie czymś tak szczególnym, gdyby nie to, że na wysokości 500-600 m śmigłowiec robił zawis, a Adam na szybowcu, jak ryba na wędce, zawisał pod śmigłowcem w pozycji pionowej. Następowało odczepienie szybowca przez pilota, klasyczny ślizg na ogon i samodzielny lot do ziemi. Ktoś, kto nie wykonywał w czasie akrobacji ślizgu na ogon nie zdaje sobie sprawy z tego, jak bardzo nieprzyjemne w odczuciu pilota jest wykonanie tej figury.
A tak prawdę mówiąc, to w życiorysie lotniczym Adama są wydarzenia będące dobrym materiałem na całkiem odrębną opowieść. Wystarczy wspomnieć chociażby jego powrót z przelotu szybowcowego, kiedy na holu za samolotem wrócił na szybowcu ze statecznikiem poziomym, zabezpieczonym paskiem od własnych spodni (uszkodzili mu trochę statecznik przygodni pomocnicy przy transporcie szybowca na miejsce startu).
Smutni panowie z UB i weryfikacja personelu latającego w listopadzie, 1948
Od pewnego jednak już czasu a ściślej od końca 1947 roku, mieliśmy sygnały, że interesują się nami „smutni panowie z UB". Nie kryli się nawet z tym specjalnie. Jeden z nich, antypatyczny typ nazywał się Adam Witek i był częstym gościem w lokalu Aeroklubu Krakowskiego przy ulicy Smoleńsk. Drugi o ile wiem był oficerem UB nazywał się Stanisław Osmoła i po zwolnieniu /przymusowym / z pracy naczelnika krakowskiego oddziału PLL LOT Stanisława Wolakiewicza zajął jego miejsce urzędując w baraku poniemieckim na zachodnim końcu dawnego lotniska Rakowice gdzie znajdował się pierwszy powojenny port PLL LOT. Wiem, ze Osmoła przyjaźnił się z niektórymi członkami Aeroklubu, ale czy przyjaźń ta wykorzystana została w późniejszej weryfikacji pilotów samolotowych Aeroklubu Krakowskiego tego nie jestem pewien.
W listopadzie 1948 roku nastąpiła pierwsza „czystka" personelu latającego we wszystkich rodzajach lotnictwa cywilnego w Polsce. Piszemy tylko o tej, która dotknęła nas pilotów samolotowych Aeroklubu Krakowskiego. Zostaliśmy powiadomieni aby stawić się w określonym dniu i godzinie w lokalu Aeroklubu przy ulicy Smoleńsk. Siedzieliśmy w dużym holu stanowiącym przedpokój sekretariatu i wzywani byliśmy pojedynczo do pokoju w którym siedziało trzech osobników. Nie znałem nikogo z nich.
Julek Bojanowski w swojej relacji podaje, że jednym z nich był por. Chojcan. Antoniego Chojcana w tym czasie dyrektora Zarządu Wojewódzkiego Ligi Lotniczej w Krakowie znałem osobiście i jestem pewien, że nie był w gronie komisji w czasie kiedy ja byłem weryfikowany. Ale być może był w innym dniu, weryfikacja bowiem trwała parę dni, i członkowie komisji się zmieniali. Jeden z członków komisji weryfikacyjnej był w mundurze lotniczym w stopniu majora.
Poznałem go potem osobiście. Mjr. Bronisław Arabski (zbieżność nazwisk z instruktorem Tadeuszem Arabskim z CSPiM przypadkowa) był w latach 1952-1954 moim szefem. W czasach kiedy byłem już szefem technicznym Aeroklubu Krakowskiego ppłk Bronisław Arabski był w Zarządzie Głównym APRL odpowiedzialnym za pracę personelu technicznego wszystkich jednostek podporządkowanych APRL-owi. Bardzo sympatyczny o dużej kulturze osobistej wyróżniał się dodatnio na tle pozostałych osobników.Jeden z nich był przedstawicielem Komitetu Wojewódzkiego PPR, drugi reprezentował najważniejszy w tym czasie urząd czyli UBP.
Pytania były o pochodzenie społeczne, wykształcenie, przynależność do organizacji społecznych lub politycznych interesowała ich przeszłość po okupacyjna, oraz kontakty zagraniczne z rodziną, jeżeli takie były.A musieli bazować na wywiadzie przeprowadzonym wcześniej przez odpowiednie organa władzy, bo zaglądali do papierów jakie mieli rozłożone przed sobą.
Moje dane, które podałem jako odpowiedź całkowicie ich zadawalały. Ojciec szofer - bo tak się określało obecnie nazywanych kierowców, do tego nie kapitalista taksówkarz tylko pracownik instytucji państwowej. Zgodnie z zaleceniem mojego dowódcy z AK nie ujawniony, które to ujawnienie było wymagane przez władzę ludową ogłoszeniami wywieszonymi do wiadomości zaraz po wkroczeniu wojsk wyzwalających polskie tereny. Od lutego 1945 do końca wojny żołnierz 2 Pułku Zapasowego Ludowego Wojska Polskiego. Następnie pracownik Komitetu Wojewódzkiego PPS w Krakowie a obecnie mechanik lotniczy. Oczywiście nie przyznałem się do wuja i rodziny w USA (była to stara emigracja z lat 1918). Miałem wprawdzie na koncie duże głupstwo, które zrobiłem dla żartu paradując i robiąc sobie zdjęcia w Po-2 w mundurze lotnika amerykańskiego (mundur przesłał mi w roku 1945 kuzyn, który latał w USAF). Moi koledzy z lotniska, którzy być może widzieli mnie w tym mundurze, lecz nie powiedzieli ani słowa o takim fakcie, w czasie gdy ich weryfikowano, a wiem, ze były takie pytania o osobistą opinię pytanego co do stosunków panujących wśród kolegów z lotniska. Za nieco podobną sprawę niestety nie przeszedł weryfikacji Leszek Grubski. Ktoś z klubu „sypnął" Leszka,że ten do klubu przynosił pismo "Głos Ameryki" i czytywał kolegom nie prawomyślne artykuły.
Weryfikacja prowadzona w Aeroklubie trwała parę dni, w jej końcowym efekcie prawie wszyscy wyszkoleni przed wojną starsi koledzy zostali zweryfikowani negatywnie. Najgorsze spotkało naszych kolegów z Sekcji, Julka Bojanowskiego, Mariana Markowskiego, Lucjana Mazurkiewicza. Annę Wierzbiańską i parunastu jeszcze innych pilotów samolotowych wywodzących swój rodowód lotniczy z Sekcji. W sytuacji Julka Bojanowskiego skutkowało to tym, że z dniem 31.01.1949 przestał pełnić obowiązki kierownika Ośrodka i cały majątek jakim Ośrodek dysponował przejął Aeroklub Krakowski.
W listopadzie 1948 roku nastąpiła pierwsza „czystka" personelu latającego we wszystkich rodzajach lotnictwa cywilnego w Polsce. Piszemy tylko o tej, która dotknęła nas pilotów samolotowych Aeroklubu Krakowskiego. Zostaliśmy powiadomieni aby stawić się w określonym dniu i godzinie w lokalu Aeroklubu przy ulicy Smoleńsk. Siedzieliśmy w dużym holu stanowiącym przedpokój sekretariatu i wzywani byliśmy pojedynczo do pokoju w którym siedziało trzech osobników. Nie znałem nikogo z nich.
Julek Bojanowski w swojej relacji podaje, że jednym z nich był por. Chojcan. Antoniego Chojcana w tym czasie dyrektora Zarządu Wojewódzkiego Ligi Lotniczej w Krakowie znałem osobiście i jestem pewien, że nie był w gronie komisji w czasie kiedy ja byłem weryfikowany. Ale być może był w innym dniu, weryfikacja bowiem trwała parę dni, i członkowie komisji się zmieniali. Jeden z członków komisji weryfikacyjnej był w mundurze lotniczym w stopniu majora.
Poznałem go potem osobiście. Mjr. Bronisław Arabski (zbieżność nazwisk z instruktorem Tadeuszem Arabskim z CSPiM przypadkowa) był w latach 1952-1954 moim szefem. W czasach kiedy byłem już szefem technicznym Aeroklubu Krakowskiego ppłk Bronisław Arabski był w Zarządzie Głównym APRL odpowiedzialnym za pracę personelu technicznego wszystkich jednostek podporządkowanych APRL-owi. Bardzo sympatyczny o dużej kulturze osobistej wyróżniał się dodatnio na tle pozostałych osobników.Jeden z nich był przedstawicielem Komitetu Wojewódzkiego PPR, drugi reprezentował najważniejszy w tym czasie urząd czyli UBP.
Pytania były o pochodzenie społeczne, wykształcenie, przynależność do organizacji społecznych lub politycznych interesowała ich przeszłość po okupacyjna, oraz kontakty zagraniczne z rodziną, jeżeli takie były.A musieli bazować na wywiadzie przeprowadzonym wcześniej przez odpowiednie organa władzy, bo zaglądali do papierów jakie mieli rozłożone przed sobą.
Moje dane, które podałem jako odpowiedź całkowicie ich zadawalały. Ojciec szofer - bo tak się określało obecnie nazywanych kierowców, do tego nie kapitalista taksówkarz tylko pracownik instytucji państwowej. Zgodnie z zaleceniem mojego dowódcy z AK nie ujawniony, które to ujawnienie było wymagane przez władzę ludową ogłoszeniami wywieszonymi do wiadomości zaraz po wkroczeniu wojsk wyzwalających polskie tereny. Od lutego 1945 do końca wojny żołnierz 2 Pułku Zapasowego Ludowego Wojska Polskiego. Następnie pracownik Komitetu Wojewódzkiego PPS w Krakowie a obecnie mechanik lotniczy. Oczywiście nie przyznałem się do wuja i rodziny w USA (była to stara emigracja z lat 1918). Miałem wprawdzie na koncie duże głupstwo, które zrobiłem dla żartu paradując i robiąc sobie zdjęcia w Po-2 w mundurze lotnika amerykańskiego (mundur przesłał mi w roku 1945 kuzyn, który latał w USAF). Moi koledzy z lotniska, którzy być może widzieli mnie w tym mundurze, lecz nie powiedzieli ani słowa o takim fakcie, w czasie gdy ich weryfikowano, a wiem, ze były takie pytania o osobistą opinię pytanego co do stosunków panujących wśród kolegów z lotniska. Za nieco podobną sprawę niestety nie przeszedł weryfikacji Leszek Grubski. Ktoś z klubu „sypnął" Leszka,że ten do klubu przynosił pismo "Głos Ameryki" i czytywał kolegom nie prawomyślne artykuły.
 |
| Byliby mocno zdziwieni panowie z komisji weryfikacyjnej, gdyby zobaczyli moje zdjęcie z Tadkiem Weidlem w kabinie Po-2 z roku 1946 z widocznymi winklami sierżanta i odznaką USAF na rękawie. |
Rok 1948 - intensywne latanie na Balicach
Latanie na Balicach szło pełną parą. Do Ośrodka Ćwiczebnego Szybownictwa zjeżdżali kursanci delegowani przez Ligę Lotniczą. Nowy dyrektor Zarządu Wojewódzkiego LL por Antoni Chojcan dwoił się, aby zapewnić Ośrodkowi jak najwięcej chętnych do szkolenia szybowcowego. Szkolili w tym czasie w Ośrodku, poza Julkiem Bojanowskim j Borysem Puzejem, instruktorzy: Szypuła, Działowski, Starzewski oraz praktykujący po ukończeniu kursów instruktorskich kandydaci na instruktorów.
Pierwszą szkolącą się grupą byli kandydaci z Aeroklubu Bielsko-Bialskiego. Był wśród nich znany później szybownik Andrzej Brzózka (latał w lotnictwie sanitarnym w Gdańsku). W Balicach kontynuowane jest latanie samolotowe, gdyż przybywają nowi piloci absolwenci CSPiM i trwa laszowanie na Piperach tych pilotów klubowych, którzy jeszcze na tym typie nie latali. Do tego dochodzą na razie jeszcze skromne ale odnotowane już w prasie udziały naszych pilotów szybowcowych w pokazach lotniczych urządzanych przez wojsko na lotnisku w Rakowicach.
Sekcja wychodzi nawet z pokazami lotniczymi w teren. Julek Bojanowski wraz z Borysem Puzejem organizują pokazy lotnicze w Nowym Sączu. W ustalonym dniu, a jest to któraś z niedziel sierpnia, na przewiezionym z Krakowa sprzęcie (wyciągarka i SG-38) na sporych błoniach, tuż koło miasta wykonujemy loty pokazowe. Nie pamiętam dokładnie, ale latała także jeszcze „Grunauka”, wypożyczona z Tęgoborzy. Ale największe wrażenie i aplauz licznie zgromadzonej publiczności wywołały loty Julka Bojanowskiego na SG-38. Julek po starcie za wyciągarką i wyczepieniu lecąc nad zgromadzoną publicznością puszczał stery „Esgega", zdejmując nogi z orczyka i jako uzdolniony muzycznie człowiek grał na harmonii, zawieszonej na ramionach skoczne melodie. Był to nie tylko popis muzyczny pilota, ale także demonstracja bezpieczeństwa latania szybowcowego.
Od 20.07do 23.07 odbywały się w Łodzi IX Krajowe Zawody Lotnicze. Były to zawody samolotowe. Z Krakowa wystartowała załoga Aeroklubu Krakowskiego, ale byli to najbardziej aktywni piloci Sekcji Lotniczej Jan Jasiński i Adam Bułat. Startując na samolocie Piper-Cub SP-AGI, w silnej obsadzie 34. załóg reprezentujących aerokluby z całej Polski zajęli 1-sze miejsce zdobywając tytuły Mistrzów Polski.
Rok 1948 był rokiem najbardziej intensywnego latania na lotnisku Balice. Jak gdyby intuicyjnie wyczuwając zbliżające się kłopoty, każdy z nas stara się maksymalnie wykorzystać okazję do polatania. W Aeroklubie lataliśmy już wszyscy na Piperach. Przyzwyczailiśmy się do ich angielskich oznaczeń przyrządów pokładowych. Samolot był prościutki, powiedziałbym nawet dużo prostszy od Po-2. Przyjemniejszy w pilotażu, choć obdarzony słabiutkim silnikiem 60 KM - śmiesznie pilotowało się go z tylnego siedzenia.
Ustawiony trymerem statecznika poziomego, prawie sam lądował, a co najważniejsze miał hamulce hydrauliczne kół podwozia, co wydatnie skracało jego wybieg po lądowaniu i ułatwiało manewrowanie w czasie kołowania po lotnisku.
W październiku spotkała mnie niemiła niespodzianka. Dostałem na mój domowy adres wezwanie do stawienia się w prokuraturze Okręgowej dla Miasta Krakowa, celem przesłuchania w charakterze świadka. Nie miałem pojęcia o co chodzi, nie przypominałem sobie żadnej sprawy, która mogłaby interesować organa sprawiedliwości. A jednak w czasie przesłuchania pan prokurator zapytał mnie co wiem w sprawie kupna silnika samochodowego przez organizację studencką zajmującą się lotnictwem. Wiedziałem już, że chodzi o dostarczony przeze mnie silnik z samochodu Tempo, użyty do budowy ściągarki. Powiedziałem tak jak rzecz przebiegała. Silnik był złomem i gdyby nie moja interwencja prawdopodobnie zostałby już dawno przetopiony w hucie. A tak posłużył dobremu celowi, jako pomoc dydaktyczna organizacji studenckiej, a zarazem w praktyce ułatwił znakomicie życie wielu adeptom sportu szybowcowego. Prokurator spytał mnie jeszcze, czy rachunek opiewający na niewielką stosunkowo kwotę dotyczyć mógł zapłaty za nabycie tego silnika. Odpowiedziałem zgodnie z prawdą, że nie, ale może była to kwota, za zakupione części zużyte przy remoncie silnika. Na tym zakończyła się sprawa.
Nie wiem kto poruszył tą sprawę, że znalazła swój epilog w prokuraturze. O ile mi wiadomo były domniemania, że był to fragment rozgrywki pomiędzy Borysem Puzejem, a Janem Jasińskim. Sprawa ucichła jako zbyt błaha i nienosząca znamion przestępstwa. Osobiście jestem przekonany, że mogła ja także wywołać jakaś kontrola wewnętrzna uczelni sprawdzająca dokumenty finansowe Sekcji.
Na koniec sezonu szkoleniowego w Balicach, Ośrodek odwiedzili reporterzy prasy krakowskiej i w ślad za tym ukazał się obszerny artykuł w Echu Krakowa z dnia 22.10.1948, który relacjonował pracę szkoleniową Ośrodka w ten sposób: "Kwatera Lotnika w Balicach dla swego położenia „ na zielonym wzgórzu „ jako jedyny w swoim rodzaju „lokal”, słusznie uchodzi za najpiękniejszy ośrodek lotniczy w Polsce. Lotnisko szybowcowe ma za sobą nie byle jaką tradycję. Tutaj trenowali najlepsi polscy lotnicy jak : Puzej, Zientek, Jasiński, Bułat i inni.Ćwiczący piloci ośrodka szybowcowego dokonali najdłuższych lotów / ponad 360 km / uzyskując na konkursie dwa złote odznaczenia i kilkanaście srebrnych. Tutaj studenci Politechniki- przyszli konstruktorzy pogłębiają naukę teoretyczną ćwiczeniami praktycznymi.Gospodarzami na lotnisku są bezsprzecznie studenci krakowscy.Słusznie zresztą należy im się ta rola. Stojące obok hangaru 4 szybowce wyczynowe, 5 treningowych i 2 szkolne oraz samolot holownik to bez przesady dzieło pracy ich rąk. Kierownik ośrodka ob.Bojanowski zaprasza do podniebnej przejażdżki, ciekawą wrażeń prasę”.
Były już gotowe plany rozbudowy Balic jako lotniska. Na wschód od hangaru wykonano nawet fundamenty pod budynek małego portu lotniczego. Miała być zlokalizowana baza paliwowa czyli zbiornik podziemny na 10.000 l paliwa lotniczego.
Pierwszą szkolącą się grupą byli kandydaci z Aeroklubu Bielsko-Bialskiego. Był wśród nich znany później szybownik Andrzej Brzózka (latał w lotnictwie sanitarnym w Gdańsku). W Balicach kontynuowane jest latanie samolotowe, gdyż przybywają nowi piloci absolwenci CSPiM i trwa laszowanie na Piperach tych pilotów klubowych, którzy jeszcze na tym typie nie latali. Do tego dochodzą na razie jeszcze skromne ale odnotowane już w prasie udziały naszych pilotów szybowcowych w pokazach lotniczych urządzanych przez wojsko na lotnisku w Rakowicach.
Sekcja wychodzi nawet z pokazami lotniczymi w teren. Julek Bojanowski wraz z Borysem Puzejem organizują pokazy lotnicze w Nowym Sączu. W ustalonym dniu, a jest to któraś z niedziel sierpnia, na przewiezionym z Krakowa sprzęcie (wyciągarka i SG-38) na sporych błoniach, tuż koło miasta wykonujemy loty pokazowe. Nie pamiętam dokładnie, ale latała także jeszcze „Grunauka”, wypożyczona z Tęgoborzy. Ale największe wrażenie i aplauz licznie zgromadzonej publiczności wywołały loty Julka Bojanowskiego na SG-38. Julek po starcie za wyciągarką i wyczepieniu lecąc nad zgromadzoną publicznością puszczał stery „Esgega", zdejmując nogi z orczyka i jako uzdolniony muzycznie człowiek grał na harmonii, zawieszonej na ramionach skoczne melodie. Był to nie tylko popis muzyczny pilota, ale także demonstracja bezpieczeństwa latania szybowcowego.
Od 20.07do 23.07 odbywały się w Łodzi IX Krajowe Zawody Lotnicze. Były to zawody samolotowe. Z Krakowa wystartowała załoga Aeroklubu Krakowskiego, ale byli to najbardziej aktywni piloci Sekcji Lotniczej Jan Jasiński i Adam Bułat. Startując na samolocie Piper-Cub SP-AGI, w silnej obsadzie 34. załóg reprezentujących aerokluby z całej Polski zajęli 1-sze miejsce zdobywając tytuły Mistrzów Polski.
 |
| Piper SP-AGI zwycięskiej załogi. |
Ustawiony trymerem statecznika poziomego, prawie sam lądował, a co najważniejsze miał hamulce hydrauliczne kół podwozia, co wydatnie skracało jego wybieg po lądowaniu i ułatwiało manewrowanie w czasie kołowania po lotnisku.
W październiku spotkała mnie niemiła niespodzianka. Dostałem na mój domowy adres wezwanie do stawienia się w prokuraturze Okręgowej dla Miasta Krakowa, celem przesłuchania w charakterze świadka. Nie miałem pojęcia o co chodzi, nie przypominałem sobie żadnej sprawy, która mogłaby interesować organa sprawiedliwości. A jednak w czasie przesłuchania pan prokurator zapytał mnie co wiem w sprawie kupna silnika samochodowego przez organizację studencką zajmującą się lotnictwem. Wiedziałem już, że chodzi o dostarczony przeze mnie silnik z samochodu Tempo, użyty do budowy ściągarki. Powiedziałem tak jak rzecz przebiegała. Silnik był złomem i gdyby nie moja interwencja prawdopodobnie zostałby już dawno przetopiony w hucie. A tak posłużył dobremu celowi, jako pomoc dydaktyczna organizacji studenckiej, a zarazem w praktyce ułatwił znakomicie życie wielu adeptom sportu szybowcowego. Prokurator spytał mnie jeszcze, czy rachunek opiewający na niewielką stosunkowo kwotę dotyczyć mógł zapłaty za nabycie tego silnika. Odpowiedziałem zgodnie z prawdą, że nie, ale może była to kwota, za zakupione części zużyte przy remoncie silnika. Na tym zakończyła się sprawa.
Nie wiem kto poruszył tą sprawę, że znalazła swój epilog w prokuraturze. O ile mi wiadomo były domniemania, że był to fragment rozgrywki pomiędzy Borysem Puzejem, a Janem Jasińskim. Sprawa ucichła jako zbyt błaha i nienosząca znamion przestępstwa. Osobiście jestem przekonany, że mogła ja także wywołać jakaś kontrola wewnętrzna uczelni sprawdzająca dokumenty finansowe Sekcji.
Na koniec sezonu szkoleniowego w Balicach, Ośrodek odwiedzili reporterzy prasy krakowskiej i w ślad za tym ukazał się obszerny artykuł w Echu Krakowa z dnia 22.10.1948, który relacjonował pracę szkoleniową Ośrodka w ten sposób: "Kwatera Lotnika w Balicach dla swego położenia „ na zielonym wzgórzu „ jako jedyny w swoim rodzaju „lokal”, słusznie uchodzi za najpiękniejszy ośrodek lotniczy w Polsce. Lotnisko szybowcowe ma za sobą nie byle jaką tradycję. Tutaj trenowali najlepsi polscy lotnicy jak : Puzej, Zientek, Jasiński, Bułat i inni.Ćwiczący piloci ośrodka szybowcowego dokonali najdłuższych lotów / ponad 360 km / uzyskując na konkursie dwa złote odznaczenia i kilkanaście srebrnych. Tutaj studenci Politechniki- przyszli konstruktorzy pogłębiają naukę teoretyczną ćwiczeniami praktycznymi.Gospodarzami na lotnisku są bezsprzecznie studenci krakowscy.Słusznie zresztą należy im się ta rola. Stojące obok hangaru 4 szybowce wyczynowe, 5 treningowych i 2 szkolne oraz samolot holownik to bez przesady dzieło pracy ich rąk. Kierownik ośrodka ob.Bojanowski zaprasza do podniebnej przejażdżki, ciekawą wrażeń prasę”.
 |
| Kopiec Marszałka Piłsudskiego w obiektywie reportera Echa Krakowa. |
Były już gotowe plany rozbudowy Balic jako lotniska. Na wschód od hangaru wykonano nawet fundamenty pod budynek małego portu lotniczego. Miała być zlokalizowana baza paliwowa czyli zbiornik podziemny na 10.000 l paliwa lotniczego.
 |
| Za stojącym samolotem Po-2 widoczne fundamenty przygotowane pod przyszłe inwestycje. |
Kurs holu i ryzyko związane z lądowaniami w terenie przygodnym
Latanie samolotowe jest mniej czasochłonne, co dla pracujących czy uczących się pilotów jest czynnikiem bardzo istotnym. Rozpoczęliśmy sezon lotniczy już w kwietniu. Borys Puzej zorganizował jak brzmi oficjalna nazwa tego szkolenia kurs lotów wleczonych za samolotem, czyli bardziej po lotniczemu "kurs holu". Była nas grupa około 15 pilotów. Był to drugi kurs, gdyż wcześniej na holu latała cała czołówka Sekcji, Julek Bojanowski , Adam Bułat, Andrzej Abłamowicz, wszyscy instruktorzy, Markowski, Mazurkiewicz, Starzewski, Szypuła, Działowski i inni wytypowani przez Borysa Puzeja piloci. Miałem okazję ukończyć ten kurs, który sprowadzał się do jednego - dwu lotów z którymś z instruktorów na Kranichu. Lot ten miał zapoznać nas z prawidłową pozycją holowanego szybowca w stosunku do samolotu holującego. Potem przesiadka na Grunau-Baby i jeden dwa loty samodzielne.
Kurs holu oznacza, że w niedalekiej przyszłości możemy robić przeloty z lądowaniami w terenie przygodnym. Z tymi lądowaniami należy jednak być ostrożnym. Przytoczę tu przypadek, który wydarzył się wkrótce po rozpoczęciu latania na termice. Było to na początku czerwca. Warunki były dosyć słabe, ale któryś z pilotów nie pamiętam już, kto to był, odszedł na przelot. Lot zakończył w okolicy Zakliczyna. Usiadł na łące będącej chyba pastwiskiem tuż nad brzegiem Dunajca. Zadzwonił z posterunku milicji z Zakliczyna, podał miejsce lądowania i poprosił o samolot. Po szybowiec poleciał Michał Korski, który z pilotów klubowych najwięcej i najchętniej latał dla Sekcji Lotniczej. Po godzinie czasu otrzymaliśmy wiadomość, że samolot w czasie lądowania uszkodził lewe podwozie i nie ma możliwości startu nie tylko z szybowcem, ale nawet solo i w związku z tym piloci proszą o pomoc.
Zmobilizowaliśmy ekipę wyjazdową. Na „Dżemsa” Rysiek Włosiński zabrał podstawki pod płaty, linki konopne do mocowania, drabinki oraz beczkę na paliwo. Pojechali z nim chętni do pomocy szybownicy wśród nich Tadek Weidel i Zbyszek Furmanczyk, którzy mają pomagać w demontażu Po-2. Waldek Pabian zabrał narzędzia oraz wózek transportowy do przewiezienia szybowca. Pojechali wprost do Zakliczyna. Ja pojechałem Hanzą na ulicę Basztową, do biura KCSP, skąd zabrałem rzeczoznawcę KCSP Kazimierza Chałupnika. Przyjechałem z nim na miejsce wypadku. Spora łąka porosła, trawą w połowie jej długości stał nasz samolot. Właściwie na oko nie widać aby był uszkodzony. Lewe płaty są trochę niżej w porównaniu z prawą stroną i dopiero bliskie oględziny pokazują odkształcenie podłużnicy kadłuba w miejscu mocowania okucia lewej goleni podwozia.
Pilot lądując już na wybiegu trafił lewym kołem w dosyć duży kamień ukryty w tym miejscu w wysokiej trawie. Uderzenie spowodowało zerwanie sznurów amortyzatora goleni i pomimo linkowego bezpiecznika siła uderzenia przeniosła się na mocowanie okucia i uszkodziła podłużnicę kadłuba. Pan Kazimierz zrobił tylko zdjęcia do dokumentacji wypadku i nastąpił szybki demontaż samolotu. W godzinach popołudniowych płat y i statecznik ze sterem wysokości mieliśmy już zładowane na Dżemsa. Spuściliśmy jeszcze paliwo ze zbiornika samolotu i zdemontowali śmigło. Zdemontowany szybowiec na wózku transportowym był już podczepiony do samochodu. Na skrzyni ładunkowej Hanzy umocowaliśmy za płozę ogon Po-2 tak aby była możliwość wykonywania skrętów w czasie jazdy przez holowany kadłub samolotu.
Z Zakliczyna wyruszyliśmy celowo późnym wieczorem. Przodem jechał Rysiek niejako pilotując Hanzę, która holowała kadłub. Była godzina 4-ta nad ranem kiedy cała kawalkada znalazła się pod warsztatem Sekcji na Straszewskiego. W krótkim czasie kadłub znalazł się w warsztacie a cała reszta kolumny odjechała do Balic. Jakie były konsekwencje tego wydarzenia, bo nie był to w myśl przepisów prawa lotniczego, wypadek.
Niektórzy koledzy klubowi Michała Korskiego, chcąc się na nim odegrać za jego sympatię okazywaną szybownikom Sekcji, chcieli nałożyć na niego sankcje w postaci czasowego zawieszenie w lotach klubowych. Oczywiście ta sprawa upadła, po orzeczeniu rzeczoznawcy KCSP, że winny wydarzeniu jest szybownik do którego obowiązków należało dokładne sprawdzenie terenu lądowiska, ewentualne usunięcie przeszkód terenowych, albo ich oznaczenie w sposób widoczny dla lądującego pilota.
Naprawa podłużnicy kadłuba wykonana przez pana Stanisław trwała tylko 3 dni. Wraz z Waldkiem zamontowaliśmy okucie podwozia i całą goleń, wymieniając przy okazji amortyzatory podwozia. Po tygodniu nasz SP-AFD odebrany przez rzeczoznawcę KCSP był gotowy do dalszego latania.
 |
| Lot szkolny na Kranichu przed samodzielnym na Grunau-Baby. Zdjęcia nadwornego fotografa Sekcji, Leszka Grubskiego. |
Zmobilizowaliśmy ekipę wyjazdową. Na „Dżemsa” Rysiek Włosiński zabrał podstawki pod płaty, linki konopne do mocowania, drabinki oraz beczkę na paliwo. Pojechali z nim chętni do pomocy szybownicy wśród nich Tadek Weidel i Zbyszek Furmanczyk, którzy mają pomagać w demontażu Po-2. Waldek Pabian zabrał narzędzia oraz wózek transportowy do przewiezienia szybowca. Pojechali wprost do Zakliczyna. Ja pojechałem Hanzą na ulicę Basztową, do biura KCSP, skąd zabrałem rzeczoznawcę KCSP Kazimierza Chałupnika. Przyjechałem z nim na miejsce wypadku. Spora łąka porosła, trawą w połowie jej długości stał nasz samolot. Właściwie na oko nie widać aby był uszkodzony. Lewe płaty są trochę niżej w porównaniu z prawą stroną i dopiero bliskie oględziny pokazują odkształcenie podłużnicy kadłuba w miejscu mocowania okucia lewej goleni podwozia.
Pilot lądując już na wybiegu trafił lewym kołem w dosyć duży kamień ukryty w tym miejscu w wysokiej trawie. Uderzenie spowodowało zerwanie sznurów amortyzatora goleni i pomimo linkowego bezpiecznika siła uderzenia przeniosła się na mocowanie okucia i uszkodziła podłużnicę kadłuba. Pan Kazimierz zrobił tylko zdjęcia do dokumentacji wypadku i nastąpił szybki demontaż samolotu. W godzinach popołudniowych płat y i statecznik ze sterem wysokości mieliśmy już zładowane na Dżemsa. Spuściliśmy jeszcze paliwo ze zbiornika samolotu i zdemontowali śmigło. Zdemontowany szybowiec na wózku transportowym był już podczepiony do samochodu. Na skrzyni ładunkowej Hanzy umocowaliśmy za płozę ogon Po-2 tak aby była możliwość wykonywania skrętów w czasie jazdy przez holowany kadłub samolotu.
Z Zakliczyna wyruszyliśmy celowo późnym wieczorem. Przodem jechał Rysiek niejako pilotując Hanzę, która holowała kadłub. Była godzina 4-ta nad ranem kiedy cała kawalkada znalazła się pod warsztatem Sekcji na Straszewskiego. W krótkim czasie kadłub znalazł się w warsztacie a cała reszta kolumny odjechała do Balic. Jakie były konsekwencje tego wydarzenia, bo nie był to w myśl przepisów prawa lotniczego, wypadek.
Niektórzy koledzy klubowi Michała Korskiego, chcąc się na nim odegrać za jego sympatię okazywaną szybownikom Sekcji, chcieli nałożyć na niego sankcje w postaci czasowego zawieszenie w lotach klubowych. Oczywiście ta sprawa upadła, po orzeczeniu rzeczoznawcy KCSP, że winny wydarzeniu jest szybownik do którego obowiązków należało dokładne sprawdzenie terenu lądowiska, ewentualne usunięcie przeszkód terenowych, albo ich oznaczenie w sposób widoczny dla lądującego pilota.
Naprawa podłużnicy kadłuba wykonana przez pana Stanisław trwała tylko 3 dni. Wraz z Waldkiem zamontowaliśmy okucie podwozia i całą goleń, wymieniając przy okazji amortyzatory podwozia. Po tygodniu nasz SP-AFD odebrany przez rzeczoznawcę KCSP był gotowy do dalszego latania.
Ewolucja Sekcji - nowe możliwości
Po powrocie ze szkolenia w CSPiM większość nas pilotów Sekcji została członkami Aeroklubu Krakowskiego.Wyjątkami byli tylko Andrzej Abłamowicz i Tadek Weidel, którzy latanie samolotowe kontynuowali w Aeroklubie Podkarpackim w Krośnie. Zmienił się przez to w Krakowie skład członków sekcji samolotowej, która wyraźnie młodniejąc uzyskała pewien wpływ na postanowienia zarządu Aeroklubu.
Rok 1948 zastał nas, pracowników etatowych Sekcji i Ośrodka zajętych pracami związanymi z przejęciem pałacu Radzwiłłów na potrzeby szkoleniowe. Najwięcej pracy ma młodszy z braci Felusiów, który zajmuje się adaptacją pomieszczeń pałacowych na potrzeby mieszkalno warsztatowe. Julek Bojanowski przyjął do pracy intendenta Józefa Golińskiego, który ma go odciążyć w pracy administracyjno- gospodarczej. Potrzebny jest też personel do kuchni, która będzie żywila przyszłych kursantów. Ja z Waldkiem Pabianem przeglądamy nasz sprzęt startowy czyli wyciągarkę i ściągarkę oraz naszego poczciwego SP-AFD. Wkrótce, bo już w pierwszych dniach kwietnia okaże się, że będzie on jedynym Po-2 na Balicach. Aeroklub oddał bowiem swoje dwa dotychczas latające „Pociaki”. Były zbyt stare i nieekonomiczne. Dostał w zamian dwa samoloty Piper-Cub, zakupione przez nasze władze lotnicze z demobilu amerykańskiego (podobno po 600 dolarów sztuka). Mają one oznaczenia SP-AGI i SP-AKH.
Cieszymy się, wszyscy wyszkoleni na Po-2, że będziemy mieli okazję polatać na nowszym, ciekawszym sprzęcie. Pomagamy społecznie w pracy mechanikowi klubowemu Józefowi Wołosewiczowi, co jest mile widziane przez władze Aeroklubu, a nam samym daje możliwości poznania od strony technicznej tego płatowca i jego silnika Continental. Tak to się już normalnie dzieje, że u większości pilotów szybowcowych, którzy ukończyli pilotaż samolotowy zainteresowanie lataniem szybowcowym maleje.
Rok 1948 zastał nas, pracowników etatowych Sekcji i Ośrodka zajętych pracami związanymi z przejęciem pałacu Radzwiłłów na potrzeby szkoleniowe. Najwięcej pracy ma młodszy z braci Felusiów, który zajmuje się adaptacją pomieszczeń pałacowych na potrzeby mieszkalno warsztatowe. Julek Bojanowski przyjął do pracy intendenta Józefa Golińskiego, który ma go odciążyć w pracy administracyjno- gospodarczej. Potrzebny jest też personel do kuchni, która będzie żywila przyszłych kursantów. Ja z Waldkiem Pabianem przeglądamy nasz sprzęt startowy czyli wyciągarkę i ściągarkę oraz naszego poczciwego SP-AFD. Wkrótce, bo już w pierwszych dniach kwietnia okaże się, że będzie on jedynym Po-2 na Balicach. Aeroklub oddał bowiem swoje dwa dotychczas latające „Pociaki”. Były zbyt stare i nieekonomiczne. Dostał w zamian dwa samoloty Piper-Cub, zakupione przez nasze władze lotnicze z demobilu amerykańskiego (podobno po 600 dolarów sztuka). Mają one oznaczenia SP-AGI i SP-AKH.
Cieszymy się, wszyscy wyszkoleni na Po-2, że będziemy mieli okazję polatać na nowszym, ciekawszym sprzęcie. Pomagamy społecznie w pracy mechanikowi klubowemu Józefowi Wołosewiczowi, co jest mile widziane przez władze Aeroklubu, a nam samym daje możliwości poznania od strony technicznej tego płatowca i jego silnika Continental. Tak to się już normalnie dzieje, że u większości pilotów szybowcowych, którzy ukończyli pilotaż samolotowy zainteresowanie lataniem szybowcowym maleje.
 | |||||
| Widok od frontu pałacu Radziwiłłów otoczonego przypałacowym parkiem. |
 |
| Gmach główny pałacu połączony przełączką z bocznym budynkiem. W przełączce mieścił się warsztat szybowcowy. |
Początek roku 1948 - reorganizacja Sekcji
Latania w lecie było tak dużo, że nie było już potrzeby latania w okresie zimowym, tym bardziej, że i chętnych na takie latanie już by brakowało. Pracy w warsztacie było sporo, bo eksploatowany intensywnie latem sprzęt wymagał solidnego przeglądu. Julek Bojanowski ma wiadomości, że Ośrodek będzie szkolił grupy kursantów przysyłane z sąsiednich okręgów Ligi Lotniczej. Od Uniwersytetu Jagiellońskiego zostają wynajęte pozostałe poza mieszkaniem inspektora Podolskiego pomieszczenia pałacowe. W budynku głównym będzie mieścił się internat dla kursantów i kadry instruktorskiej Ośrodka. W przełączce łączącej pałac z bocznym jego skrzydłem będą znajdowały się warsztaty szybowcowe. W czasie intensywnego szkolenia sprzęt jest bardziej narażony na różnego rodzaju uszkodzenia. Aby uniknąć kłopotliwego przewożenia go do Krakowa, ma być remontowany na miejscu w Balicach.
Rozwiązana zostanie też sprawa magazynowania zdemontowanego sprzętu zapasowego, który w każdej chwili może być nawet przeniesiony rękami z pałacu wprost na lotnisko. Sekcja Lotnicza przechodzi też pewną reorganizację. Już wcześniej zapewne docierały do władz uczelni sygnały o konfliktach jakie panowały wśród członków kierownictwa Sekcji. Spór bowiem powstał pomiędzy Borysem Puzejem, a Janem Jasinskim o decyzje dotyczące dysponowania sprzętem latającym, a ściślej mówiąc szybowcami wyczynowymi. Także spory pomiędzy Aeroklubem, a dotychczasowymi władzami Sekcji o różne sprawy kompetencyjne na lotnisku przesądziły, że władze uczelni podporządkowały Sekcję Naukowemu Kołu Mechaników Wydziału Komunikacji Akademii Górniczej. Nowe kierownictwo Sekcji w osobach przewodniczącego Franciszka Gaczorka i sekretarza Stanisława Dubiela powołało na kierownika warsztatów inż.Ryszarda Siemińskiego.Tytularnie mieliśmy nowego kierownika, ale nadal dysponentem naszym był Julek Bojanowski, który ściśle współpracował z inż. Siemińskim. Tak wyglądały sprawy Sekcji na początku roku 1948.
W swojej relacji pisemnej tak pisze o nich Witold Starzewski: „Za pretekst do reorganizacji posłużyły sprawy pomiędzy Jasińskim, a Puzejem. Po wyjeździe Wandy Rajskiej ja próbowałem prowadzić całokształt papierkowo-administracyjny. Przez jakiś czas mi się udawało utrzymać Sekcję przy życiu, ale chcąc jak najszybciej ukończyć studia i zacząć pracować musiałem się jeszcze koncentrować na wykładach i egzaminach. Uczelnia kazała nam przekazać cały majątek i wszystkie papiery Stowarzyszeniu czy Kołu Mechaników / jakoś tak się to nazywało (zresztą bardzo porządnych i przyjaznych kolegów). To Stowarzyszenie po kilku latach oczywiście uległo likwidacji i przejęciu przez jakiś ZMP (do nich też nie mam żadnych osobistych zastrzeżeń) uzyskałem dyplom w rekordowo krótkim czasie w r 1949 i wyjechałem do Gdyni."
Rozwiązana zostanie też sprawa magazynowania zdemontowanego sprzętu zapasowego, który w każdej chwili może być nawet przeniesiony rękami z pałacu wprost na lotnisko. Sekcja Lotnicza przechodzi też pewną reorganizację. Już wcześniej zapewne docierały do władz uczelni sygnały o konfliktach jakie panowały wśród członków kierownictwa Sekcji. Spór bowiem powstał pomiędzy Borysem Puzejem, a Janem Jasinskim o decyzje dotyczące dysponowania sprzętem latającym, a ściślej mówiąc szybowcami wyczynowymi. Także spory pomiędzy Aeroklubem, a dotychczasowymi władzami Sekcji o różne sprawy kompetencyjne na lotnisku przesądziły, że władze uczelni podporządkowały Sekcję Naukowemu Kołu Mechaników Wydziału Komunikacji Akademii Górniczej. Nowe kierownictwo Sekcji w osobach przewodniczącego Franciszka Gaczorka i sekretarza Stanisława Dubiela powołało na kierownika warsztatów inż.Ryszarda Siemińskiego.Tytularnie mieliśmy nowego kierownika, ale nadal dysponentem naszym był Julek Bojanowski, który ściśle współpracował z inż. Siemińskim. Tak wyglądały sprawy Sekcji na początku roku 1948.
W swojej relacji pisemnej tak pisze o nich Witold Starzewski: „Za pretekst do reorganizacji posłużyły sprawy pomiędzy Jasińskim, a Puzejem. Po wyjeździe Wandy Rajskiej ja próbowałem prowadzić całokształt papierkowo-administracyjny. Przez jakiś czas mi się udawało utrzymać Sekcję przy życiu, ale chcąc jak najszybciej ukończyć studia i zacząć pracować musiałem się jeszcze koncentrować na wykładach i egzaminach. Uczelnia kazała nam przekazać cały majątek i wszystkie papiery Stowarzyszeniu czy Kołu Mechaników / jakoś tak się to nazywało (zresztą bardzo porządnych i przyjaznych kolegów). To Stowarzyszenie po kilku latach oczywiście uległo likwidacji i przejęciu przez jakiś ZMP (do nich też nie mam żadnych osobistych zastrzeżeń) uzyskałem dyplom w rekordowo krótkim czasie w r 1949 i wyjechałem do Gdyni."
Subskrybuj:
Posty (Atom)