Koniec Sekcji Lotniczej i początek innej historii

W moich dokumentach osobistych znajduje się  świadectwo pracy mówiące o tym, że z dniem 1-06-1949 na skutek likwidacji warsztatów Sekcji  zostałem zwolniony z pracy. W tym samym czasie pozostali pracownicy warsztatów Sekcji odeszli do innej pracy. Obaj stolarze bracia Felusiowie powrócili do warsztatów zajezdni MPK w Krakowie.

Uwzględniając wszystkie te fakty mówiące o formalnym zakończeniu działalności organizacji studenckiej, o nazwie Sekcja Lotnicza, na tym powinien się kończyć ten tekst opisujący jej powstanie, działalność i osiągnięcia jakich dokonała w czasie swojego prawie 5-letniego istnienia.

Ulegając jednak argumentacji mojego przyjaciela i współautora tego opracowania Adama Bułata, postanowiliśmy rozwinąć  trochę temat, aby w dalszej jego części prześledzić losy pilotów naszych Sekcyjnych przyjaciół.

Tak się bowiem składało, że ludzie ci gdziekolwiek się potem znaleźli i cokolwiek potem robili - zawsze pozostawali w jakiejś więzi ducha czy klimatu, jaki wywarła na nich niepowtarzalna atmosfera tych lat Sekcyjnych. Mogliśmy podjąć podjąć się tego zadania, bo obaj z Adamem byliśmy czynni w krakowskim lotnictwie przez następnych sporo lat. Ja pracowałem bez przerwy w lotnictwie krakowskim. Adam, którego wyrok drugiej komisji weryfikacyjnej skazał na okres długich pięciu lat na „banicję" z życia lotniczego, też nigdy nie stracił kontaktu z przyjaciółmi, którzy podobnie jak on zostali wrzuceni poza lotnictwo, a także i z tymi, którzy w tym lotnictwie pozostali, dzięki czemu sprawy lotnicze były dla niego wciąż aktualne.

Moje bezrobocie po rozwiązaniu Sekcji trwało tylko miesiąc. W tym czasie nie straciłem kontaktu z Balicami bo z dniem 1.07.1949 zostałem zatrudniony przez Wojewodę Krakowskiego - jak brzmiała umowa o pracę - w charakterze kontraktowego zawiadowcy lotniska Balice. Ale pod koniec roku, a dokładnie 1.12.1949  Aeroklub Krakowski zaproponował  mi u siebie pracę mechanika lotniczego, którą to z ochotą przyjąłem.
 Józef Wołosewicz, pełniący do tej pory tą funkcję uległ wypadkowi, wracając po pracy z Balic do Krakowa i musiał zrezygnować z pracy. W rok później, po przyjęciu  do Aeroklubu paru osób personelu technicznego zostałem szefem technicznym Aeroklubu.

Co tymczasem działo się na Balicach? Aeroklub Krakowski przejmując sprzęt szybowcowy, jaki znajdował się na Balicach przejął wszystkie obiekty, jakie były w tym czasie użytkowane przez będący w likwidacji Ośrodek Ćwiczebny Szybownictwa. Latanie na szybowcach kontynuowane było na Balicach, ale samo szkolenie zostało mocno ograniczone. Aby jednak zabezpieczyć potrzeby warsztatowe sekcji szybowcowej do pracy przyjęto stolarza lotniczego Józefa Świątka. Nowo przyjęty fachowiec był także przedwojennym stolarzem lotniczy z Parku 2-go Pułku Lotniczego.

Mocno przerzedzone pierwszą weryfikacją szeregi członków Aeroklubu Krakowskiego (wśród nich większość to byli członkowie Sekcji) jeszcze latały, tak na szybowcach jak i samolotach. Rozgrywały się nawet zawody lotnicze, tak wewnątrz klubowe jak i ogólnopolskie.

Przeżywaliśmy nasze pierwsze doświadczenia lotnicze, jakimi były przygody nasze w charakterze reprezentantów  krakowskich na zawody samolotowe do Poznania. Obie załogi  piloci Adam Bułat i Waldemar Pabian oraz ich nawigatorzy Józef Mirochna i ja, Alojzy Wiejak to przecież w jakimś stopniu reprezentanci Sekcji.

Ale widzieliśmy, jak  powoli do lotnictwa wchodzi obcy dla nas zainteresowanych tylko lataniem nurt poprawności politycznej. Na Zlocie Gwiaździstym do Warszawy, a był to lipiec 1950 rok niektórzy koledzy z innych aeroklubów przylecieli  samolotami na których wymalowane były już godła ZMP, a oni sami paradowali w białych koszulach z czerwonymi krawatami. Zaczęliśmy się czuć obco, bo w tej masie całkiem dla nas nieznanych osobników nie było już nikogo z naszego  świata dawnych wychowanków CSPiM.

Rok 1951 zapoczątkował zmiany, jakie nastąpiły w Aeroklubie Krakowskim Ligi Lotniczej, bo ten człon nazwy dodano wszystkim aeroklubom regionalnym po przejęciu ich pod patronat Ligi Lotniczej. Do Krakowa na instruktora (a później szefa wyszkolenia) przyszedł były instruktor CSPiM, Adam Czepirski.
 Trening samolotowy na Balicach nabrał tempa. Adam Czepirski ustawił wysoko poprzeczkę w lataniu samolotowym. Lataliśmy zarówno w dzień jak i w nocy. Umożliwiały to otrzymane w tym czasie samoloty CSS-13 (zmodernizowana wersja o-2).

Szkolenie i trening szybowcowy na Balicach trwał, ale nie było to już szkolenie skoszarowane i piloci indywidualnie dojeżdżali na Balice. Z samymi Balicami zaczynał się też problem. Nie było już mowy o rozbudowie Balic, jako lotniska sportowego, coraz wyraźniej widać było oznaki, żę Balice będą rozbudowywane, ale na inną skalę i dla kogoś innego.

Liga Lotnicza w szybkim tempie przejęła w swoje władanie dawne lądowisko polowe 2-go Pułku Lotniczego na Pasterniku. Na zniwelowanym częściowo terenie postawiony został przeniesiony z Oświęcimia (służył do demontażu wraków samolotów w składnicy złomu) hangar. I była to jedyna trafiona inwestycja, jaka spotkała Aeroklub Krakowski.

Samo lotnisko Pasternik z biedą mogło służyć lataniu samolotami. Szybowcowe latanie zwłaszcza z wyciągarką  było niemożliwe (spadki terenu wynoszące nawet do kilku metrów w granicach lotniska).
Na lotnisku w Balicach rozpoczęły się prace ziemne. Nie przeszkadzały jeszcze bezpośrednio w lataniu, bo odbywały się daleko od obecnej granicy używanego przez nas lotniska, ale zdawaliśmy sobie sprawę z tego, że jest to początek końca historycznego dla nas miejsca, kolebki krakowskiego  latania szybowcowego.

Kwiecień  roku 1951 przynosi ze sobą ostateczny wyrok na tych lotników polskich, których socjalistyczno-ludowa Polska nie widzi w szeregach odrodzonego po wojnie lotnictwa polskiego. Piszę tu celowo lotników bo pod tym pojęciem rozumiano nie tylko personel latający, ale także mechaników pracujących przy obsłudze sprzętu lotniczego i pracowników przemysłu lotniczego, szczególnie tego, który pracuje na lotniskach.
Na wszystkich bowiem, którzy  przemknęli się przez sito pierwszej weryfikacji, czekała  następna. Pamiętam ją doskonale, gdyż byłem szefem personelu technicznego  mechaników, którzy przybyli z aeroklubów regionalnych, dla zabezpieczenia technicznego lotów na kursie szefów wyszkolenia aeroklubów regionalnych.

W pałacu Radziwiłłów APRL oraz Zarząd Główny Ligi Lotniczej zorganizowały dla szefów wyszkolenia kurs doskonalący. Na lotnisku w Balicach, poza innymi samolotami, pojawiły się dwa prototypy Zuchów 2. Na samolotach tych przeszkalano szefów wyszkolenia w akrobacji.

Pod koniec kursu (silniki Brahmo Sh-14)  silniki obu samolotów, na skutek błędnie rozwiązanej instalacji olejowej do lotów plecowych, zostały zatarte. Byłem wraz z moim personelem w trakcie wymiany silników, gdy do pałacu zjechała z Warszawy w połowie kwietnia „prześwietna" komisja weryfikacyjna. Przewodniczył jej, znany większości pilotów, osobnik, typ spod ciemnej gwiazdy, którego nazwiska nikt nie pamiętał. Nosił on przezwisko „Ouasimodo”. Ta komisja  wykluczyła z lotnictwa na długich 5 lat wszystkich, którzy latali  na zachodzie lub mieli jakiekolwiek tam kontakty, jak i tych, którym wyszukano cokolwiek w życiorysie, co wzbudziłoby podejrzenia o ich prawomyślności.

Przed  komisją tą mieli obawy nawet wojskowi, kierujący kursem: kpt. Dionizy Maciążek i jego instruktorzy por.Jerzy Leszek czy por. Eugeniusz Kozaczuk. Drugiej fali weryfikacyjnej nie przeszli Witek Starzewski i Adam Bułat, weryfikowani chyba w Aeroklubie. Ja przeszedłem weryfikację w dużej mierze dzięki temu, że beze mnie byłyby problemy z ukończeniem kursu szkolnego  na Balicach. Z kursu w trybie natychmiastowym usunięto paru pilotów szefów wyszkolenia w aeroklubach regionalnych. Również trzech mechaników musiało opuścić kurs z adnotacją w aktach „nie dopuszczony do pracy w lotnictwie".

Waldek Pabian przeszedł weryfikację warunkowo, dzięki osobistemu poręczeniu por. Antoniemu Chojcana, który biorąc go na etat w Lidze Lotniczej, jako inspektora szkolenia w podległych Lidze ośrodkach w Tęgoborzy, Nowym Targu, Libiążu i Krakowie gwarantował jego lojalność wobec obecnej władzy.

Po zakończeniu kursu i rozjechaniu się kursantów, przystąpiliśmy z moimi mechanikami do wymiany silników na obu Zuchach-2. Po odbiorze KCSP na jego życzenie musiałem jeszcze wykonać na Zuchach po 5 godzin oblotu technicznego. Usunięto usterkę instalacji olejowej i aby sprawdzić prawidłowość jej działania trzeba było wykonać sporo lotów akrobacyjnych. Ponieważ obaj z Waldkiem mieliśmy za sobą ukończony kurs akrobacji, urządzony w 1949 roku przez Ministerstwo Komunikacji na lotnisku w Dajtkach pod Olsztynem  na nas spadło oblatanie obu Zuchów. Na kursie lataliśmy na innym sprzęcie, bo na Heinklach 72 -Kadett oraz Focke-Wulfach 44-Stieglitz, ale teraz mieliśmy okazję polatać zupełnie innym typie samolotu, co z przyjemnością wykorzystaliśmy.

Takie było dla mnie i Waldka pozytywne  zakończenie weryfikacji, to był drugi i ostatni na szczęście przegląd osobowy pilotów, jaki odbył się  w lotnictwie sportowym i to były też ostatnie loty byłych pilotów Sekcji na lotnisku Balice.Z mojej książki lotów wynika , że był to dzień 23.04.1951.

Potem było już tylko latanie na Pasterniku, Pobiedniku i Rakowicach-Czyżynach, ale to już nie należy do tematu Sekcja. Można jeszcze wrócić do tego tematu, ale tylko  celem uzupełnienia tematu weryfikacji, a ściślej tego co nastąpiło w roku 1956, kiedy to rozpoczął się powrót do latania „ofiar" obu przeglądów weryfikacyjnych.

Temat dobrze mi znany, gdyż w tym czasie po moim odejściu z działu technicznego Aeroklubu przeszedłem do pracy w dziale wyszkolenia, gdzie pracowałem jako instruktor samolotowy. Zgłosiło się do Aeroklubu sporo osób chcących wrócić do latania. Wyznaczony został limit godzin, w ciągu których osoba taka musiała wznowić umiejętności, czyli tak zwane nawyki lotnicze. Limit ten, wynoszący bodaj 3 godziny nalotu dla jednych był zupełnie wystarczający, dla innych okazał się barierą nie do przekroczenia.

Najłatwiej uporali się z tym problemem tak zwani  „Anglicy". Byli to, albo piloci polskich dywizjonów latający w czasie wojny, albo piloci, którzy krótko przed  zakończeniem wojny wyszkoleni zostali w Anglii, ale z powodu zakończenia działań wojennych nie kontynuowali dalszego latania. Pierwsi mieli duże doświadczenie i spore naloty na różnych typach samolotów. Drudzy mieli solidne wyszkolenie na nowoczesnym sprzęcie lotniczym i nawet przy stosunkowo nie dużym nalocie od razu dobrze  radzili sobie w powietrzu. Najgorzej mieli piloci, wyszkoleni w Polsce w dawnej CSPiM  lub w Aeroklubach. Byli to piloci na ogół z małym nalotem rzędu kilkunastu godzin, wyszkoleni i latający kiedyś na bardzo prostych samolotach Po-2 lub Piperach (do tego często z paroletnią przerwą w lataniu). Mieli oni bardzo małe szanse przejść etap dopuszczający ich do dalszego latania.

Szczególnie trudne to było w Aeroklubie Krakowskim. Latanie samolotowe odbywało się bowiem na lotnisku Rakowice-Czyżyny, na samolotach Junak-3, które to samoloty różnił się znacznie od Po-2 czy Pipera. Mała  mechanizacja płata, czyli klapy do lądowania, podwozie z przednią golenią, radiostacja i do tego trudna (słaba widoczność), 2  kabina pilota stwarzały sporo trudności do opanowania ich przez pilota w przewidzianym limicie czasu. Niektórzy z nich, aby powrócić do latania powinni przejść cały cykl szkolenia od podstaw na tym typie samolotu. Stąd, z wielu chcących powrócić do latania pozostała niewielka stosunkowo grupa. Byli wśród nich w większości  piloci Sekcji Lotniczej: Adam Bułat, Witold Starzewski, Jan Jasiński, Lucjan Mazurkiewicz, Marian Markowski, Edward Działowski, Anna Wierzbiańska- Starzewska, Barbara Wojciechowska-Jasińska oraz w dużo późniejszym czasie, Tadeusz Weidel. Wszyscy  oni wrócili do latania samolotowego i szybowcowego, a niektórzy z nich, jak Adam Bułat, właśnie po tym powrocie do latania odnieśli swoje największe życiowe sukcesy lotnicze.

Podejrzewam, że żaden z pilotów klubowych nie mógł  poszczycić się taka ilością startów w różnego rodzaju zawodach i imprezach lotniczych, tak szybowcowych, jak i samolotowych w jakich startował Adam. Pierwszy w Polsce na pokazach lotniczych w Krakowie wykonał lot na szybowcu holowanym przez śmigłowiec SM-1. Nie byłby ten lot sam w sobie czymś tak szczególnym, gdyby nie to, że na wysokości 500-600 m śmigłowiec robił zawis, a Adam na szybowcu, jak ryba na wędce, zawisał pod śmigłowcem w pozycji pionowej. Następowało odczepienie szybowca przez  pilota, klasyczny ślizg na ogon i samodzielny lot do ziemi. Ktoś, kto nie wykonywał w czasie akrobacji ślizgu na ogon nie zdaje sobie sprawy z tego, jak bardzo nieprzyjemne w odczuciu pilota jest wykonanie tej figury.

A tak prawdę mówiąc, to w życiorysie  lotniczym  Adama są wydarzenia będące dobrym  materiałem na całkiem odrębną opowieść. Wystarczy wspomnieć chociażby jego powrót z przelotu szybowcowego, kiedy na holu za samolotem wrócił na szybowcu ze statecznikiem poziomym, zabezpieczonym paskiem od własnych spodni  (uszkodzili mu  trochę statecznik przygodni pomocnicy przy transporcie szybowca na miejsce startu).