Kilka słów o wojennej edukacji

W grupie osób, których nazwiska pojawiają się w każdej publikacji dotyczącej Sekcji są najczęściej wymieniane nazwiska Borysa Puzeja, Juliana Bojanowskiego, Adama Bułata, Witolda Starzewskiego, Andrzeja Nalepy, Andrzeja Abłamowicza, Waldemara Pabiana, Mariana Markowskiego, Lucjana Mazurkiewicza, Jana Jasińskiego, Adama Zientka, Michała Korskiego  oraz Wandy Rajskiej-Cieślikowskiej.

Aby wyjaśnić skąd ci ludzie znaleźli się w kręgu osób najbardziej zainteresowanych reaktywowaniem latania szybowcowego na naszym terenie należy cofnąć się w czasie do lat przedwojennych, do okupacji hitlerowskiej oraz pierwszych miesięcy po wyzwoleniu Krakowa. Przedwojenny lotniczy Kraków nie miał zbyt wielkich tradycji w lataniu szybowcowym. Miał spore osiągnięcia w lataniu samolotowym dzięki działalności lotniczej, jaka prowadzona była przez Aeroklub Krakowski. Piloci samolotowi Aeroklubu biorąc pod uwagę starsze roczniki szkolące się do pierwszej połowy lat 30-tych przed skierowaniem na szkolenie samolotowe, na ogół nie przechodzili szkolenia szybowcowego.

W drugiej połowie lat 30-tych zalecano dla kandydatów do szkolenia  samolotowego wcześniejsze  przeszkolenie ich w lataniu  szybowcowym,  przynajmniej do kategorii „B”. Działająca na terenie Krakowa szkoła szybowcowa w Bodzowie umożliwiała swoim adeptom wyszkolenie podstawowe do uzyskania  kategorii „B”, czyli był to lot ślizgowy ze zbocza o linii lotu w kształcie litery S trwający jedną minutę. Chętni kontynuowania dalszego szkolenia szybowcowego mogli to zrobić tylko w górskich ośrodkach szybowcowych zlokalizowanych w najbliższym dla Krakowa rejonie, na Żarze lub w Tęgoborzy. Tylko kandydaci do latania zawodowego w lotnictwie wojskowym szkolili się obowiązkowo w szkołach szybowcowych w Ustjanowej i Bezmiechowej.

Latanie szybowcowe na terenie płaskim, dosyć popularne przed wojną w Niemczech, u nas było  jeszcze bardzo mało znane i stosowane. Tym nie mniej miał już Kraków swoje tradycje szybowcowe. Tak się bowiem złożyło, że w Państwowej Szkole Przemysłowej mieszczącej się w Krakowie, przy Alei Krasińskiego, już w roku 1926 powstała Sekcja Lotnicza skupiająca uczniów zainteresowanych lotnictwem. W tejże Sekcji powstał  projekt  konstrukcji  szybowca. Opiekun Sekcji z ramienia szkoły profesor Arciszewski nawiązał kontakt z dowództwem 2-go Pułku Lotniczego, który wspomógł młodych zapaleńców latania nie tylko materiałami technicznymi potrzebnymi do budowy szybowca, ale oddelegował także do pomocy fachowej swoich pilotów konstruktorów: Stanisława Działowskiego i Wiktora Chałupnika.

Warto nadmienić, że także wśród studentów przedwojennej Akademii Górniczej było spore grono aktywnie działających sympatyków lotnictwa. Z tego grona wywodził się Józef Sido, jeden z pierwszych konstruktorów lekkich samolotów zwanych w tym czasie awionetkami. Jego dwie konstrukcje, oznaczone symbolami S-1 i S-2 zbudowane zostały w latach 1929-30 i były bardzo udanymi, jak na owe czasy, konstrukcjami amatorskimi. Latający na nich piloci odnosili sukcesy w różnego rodzaju konkursach czy zawodach lotniczych.

Tak było do 1-go września, roku 1939. Przegrana wojna i okupacja hitlerowska przekreśliły na pięć długich lat całkowicie plany życiowe sporej rzeszy entuzjastów latania. Młodzi ludzie, kończący w roku 1939 szkoły średnie lub rozpoczęte studia na wyższych uczelniach mieli za sobą często ukończone teoretyczne kursy lotnicze, a w wielu przypadkach nawet rozpoczęte  praktyczne szkolenie lotnicze. Zostali oni pozbawieni całkowicie możliwości kontynuowania swojej życiowej pasji. Niemcy zlikwidowali polskie szkolnictwo wyższe i średnie, utrzymując tylko z bardzo ograniczonym programem nauczania naukę w szkołach powszechnych. Powyżej podstawowego wykształcenia kontynuować naukę mogli tylko młodzi ludzie, uczący się jakiegoś zawodu. Nauka w tak zwanych zawodówkach była na różnym poziomie. Zależało to tylko od wykładowców, którzy do programu narzuconego przez władze niemieckie mogli wprowadzić pewne dodatkowe treści rozszerzające zasób wiadomości swoich uczniów. Oczywiście dotyczyło to tylko materiału, który miał przygotować słuchaczy do określonego zawodu. Ja sam, od roku 1940 do 43, siedziałem w jednej ławce z Andrzejem Abłamowiczem. Zdobywaliśmy wiedzę w szkole zawodowej znajdującej się w tym czasie w Krakowie w drewnianym baraku na końcu ulicy Dietla. Andrzej w czasie okupacji odbywał praktykę w odlewni metali firmy Klimek, ja zaś praktykowałem w zawodzie mechanika samochodowego w firmie Steyr-Daimler-Puch.

Chlubnym wyjątkiem w czasie okupacji mając na uwadze szkolnictwo była instytucja, kontynuująca  tradycje przedwojennej Szkoły Przemysłowej. Szkoła, której niemiecka nazwa brzmiała, Stadtliche Berufschule Fur Maschinen und Elektrotechnik in Krakau uczyła  młodych ludzi przedmiotów związanych z różnego rodzaju  zawodami  technicznymi. Wykładali tam nauczyciele o wykształceniu akademickim. Po rozwiązaniu szkół średnich i wyższych znaleźli w przemysłówce zatrudnienie zabezpieczające im i ich rodzinom okupacyjną egzystencję. Wykładowcami w tej szkole byli między innymi profesorowie: Cybulski, Dubowiecki, Boderski, inż. Szadkowski, Krakowski, Ekier, Lasociński, Bernat i inni, którzy gwarantowali dużo wyższy  poziom  nauczania  niż w zwykłych zawodówkach. Są to wiadomości jak najbardziej wiarygodne - absolwentem tej szkoły był Adam Bułat, który po ukończeniu w roku 1939 gimnazjum Nowodworskiego w Krakowie, w czasie okupacji kontynuował tam właśnie swoją dalszą edukację.

W pierwszych miesiącach roku 1945 zlikwidowane w czasie okupacji polskie wyższe uczelnie podjęły swoją działalność. Akademia Górnicza, której rektorem został profesor Walery Goetel powiększyła zakres swojej dotychczasowej działalności o nowo powstałe przy AG Wydziały Politechniczne. Dziekan tego wydziału profesor Stella Sawicki utworzył na tych wydziałach  specjalizację lotniczą, która miała w swoim założeniu kształcenie przyszłych konstruktorów przemysłu lotniczego. Do utworzenia tej specjalności przyczyniła się na pewno obecność wykładowców lwowskiej politechniki, repatriantów napływających do Krakowa po przyłączeniu dawnych polskich terenów wschodnich do Związku Radzieckiego. Przed wojną pracowali oni na Politechnice Lwowskiej, przy której funkcjonował Instytut Techniki Szybownictwa. Przenosząc się  na tereny  leżące w  nowych granicach  państwa polskiego, repatrianci osiedlali się w miastach, gdzie powstawały ośrodki naukowe, w których mogli znaleźć zatrudnienie. Część osiadła w Bielsku, gdzie w kierowanym przez inż. Rudolfa Weigla Instytucie Szybownictwa znaleźli dla siebie miejsce pracy. Tam podjęli swoją działalność między innymi: inż. Kotowski, który był kierownikiem przedwojennego lwowskiego Instytutu Techniki Szybowcowej, prof. Włodzimierz Humen, teoretyk szybownictwa i znana, przedwojenna polska pilotka Wanda Modlibowska. W Krakowie zatrzymał się, korzystając z gościnnego domu znanego krakowskiego pilota i działacza lotniczego Kazimierza Chałupnika, inż. Rudolf Matrz, wykładowca Wydziału Lotniczego Politechniki Lwowskiej, znany konstruktor szybowcowy.
Dlatego też wszyscy entuzjaści lotnictwa, którzy spełniali określone warunki dotyczące przyjęcia na studia wyższe składali dokumenty i zostawali studentami Wydziałów Politechnicznych przy Akademii Górniczej w Krakowie. Prowadząca zajęcia na Wydziale Lotniczym grupa wykładowców, wśród których byli inż. Nowakowski, Czajka, Kotowski, Matrz, dr. Kozieł, prof. Ziemniacki i Małecki. Ten ostatni został po zorganizowaniu się Sekcji Lotniczej jej opiekunem z ramienia uczelni. Przyjęci na Wydziały Politechniczne studenci mający w swoich planach ukończenie studiów na kierunku lotniczy stworzyli grupę inicjatywną, która potem zorganizowała się w Sekcję Lotniczą Studentów Wydziałów Politechnicznych Akademii Górniczej w Krakowie. Z inicjatywy tej grupy osób, choć nie tylko, podjęto działania mające na celu odszukanie i zabezpieczenie przed ewentualnym zniszczeniem sprzętu lotniczego pozostawionego przez uciekających z Krakowa Niemców. Niezależnie od tej grupy, poszukiwaniem i zabezpieczeniem odnalezionych w Krakowie poniemieckich szybowców zajęli się skupieni w odradzających się drużynach harcerskich druhowie.
Ich poczynaniom zawdzięczać należy fakt, że prawie cały sprzęt odnaleziony na terenie Krakowa posłużył potem do szybowcowego szkolenia podstawowego na Bodzowie. Posłużymy się zatem bardzo ciekawym i wiele wyjaśniającym tekstem relacji pisemnej otrzymanej od naszego kolegi pilota Mieczysława Wołka, który był jednym z pierwszych absolwentów Bodzowsko-Balickiego szkolenia szybowcowego. Z uwagi na naszą szybowcową zażyłość w dalszej części tekstu  nie tytułujemy naszego kolegi należnym mu pełnym tytułem naukowym prof. dr hab.inż, ale piszemy o nim po prostu: Mietek. Tak w swojej relacji wspomina Mietek rok 1945-1956 :

Krótko po 18 stycznia rozpoczął się spontaniczny ruch reaktywacji i organizacji nowych drużyn harcerskich w Krakowie. Działalność ułatwiał fakt, że większość młodzieży była zorganizowana wcześniej w Armii Krajowej i Szarych Szeregach. W tym też okresie powstała nowa drużyna 30 KDH im Dywizjonu 303. Drużynowym został dh Jerzy Łobodziński. W planach drużyny poza działalnością harcerską była działalność w zakresie modelarstwa i szkolenia szybowcowego. Działalność modelarską można było stosunkowo prosto zrealizować w mieszkaniu przy alei Krasińskiego, które pełniło rolę izby harcerskiej. Szkolenie szybowcowe bez sprzętu i instruktorów nie było możliwe. Pierwszy kontakt nawiązano z przedwojennym szybownikiem Michałem Korskim, który był bardzo pomocny w tych pierwszych dniach działalności ze względu na swoją wiedzę i kontakty. Wydawało się, że sprawa sprzętu będzie poważnym hamulcem w dalszej organizacji szkolenia. Sprzęt był intensywnie poszukiwany i ku dużemu zaskoczeniu okazało się, że kilkaset metrów od Komendy Chorągwi ZHP znajduje się pokaźny (jak na owe czasy) magazyn sprzętu. Sprzęt ten był ukryty i zabezpieczony na terenie Klasztoru Ojców Zmartwychwstańców przy ulicy Łobzowskiej. Po wejściu na teren klasztoru, oprowadzający nas zakonnik pokazał nam pomieszczenia, w których mieściła się modelarnia lotnicza.Wyposażenie tej modelarni zostało wcześniej wywiezione. Pozostała jedynie literatura dotycząca modelarstwa. Na dziedzińcu klasztornym znajdował się budynek piętrowy, w którym na pierwszym piętrze był zdeponowany sprzęt szybowcowy. Dziwny to był magazyn sprzętu zlokalizowany 4 metry nad poziomem dziedzińca. Dla umożliwienia transportu pionowego w okienku strychu umieszczona była belka z zamocowanym bloczkiem. Sprzęt zmagazynowano starannie w przestronnej sali. Należało ten sprzęt ponownie wyprowadzić na dziedziniec klasztorny. Trudności były ogromne z wielu powodów, a szczególności położenia magazynu i całkowitego braku umiejętności w organizowaniu i realizacji tego rodzaju transportu / najstarszy z nas miał wówczas 18 lat. Udało się jednak bez jakichkolwiek uszkodzeń ewakuować cały sprzęt. Uzyskaliśmy na przełomie marca i kwietnia 1945 roku pierwszy sprzęt szybowcowy. Jeżeli dobrze pamiętam były tam cztery czy pięć szybowców różnych klas, wózki transportowe, chwiejnica, gumy startowe i dużo drobnego sprzętu. Zakonnicy, z niewiadomych dla nas powodów chcieli pozbyć się jak najszybciej nas i sprzętu. Z dziedzińca klasztornego przenieśliśmy sprzęt, przez nieistniejącą obecnie bramę przy ulicy Batorego, a następnie na dziedziniec, przy ulicy Karmelickiej 33. Z dużymi trudnościami udało się zmagazynować i zabezpieczyć cały przyniesiony sprzęt. Niestety już następnego dnia okazało się, że zabezpieczenie przed opadami jest niewystarczające. Pod koniec stycznia 1945 roku powstał w Krakowie Komitet Organizacyjny Studiów Politechnicznych, który miał  siedzibę w Domu Technika przy ulicy Straszewskiego 28. W planach przyszłych Wydziałów Politechnicznych był Wydział Komunikacji z oddziałami kolejowym, samochodowym , lotniczym . Dla oddziału lotniczego przewidziane były kursy szybowcowe. Skłoniło to organizatorów do przejęcia naszego sprzętu. Powstała Sekcja Lotnicza uzyskała od Komitetu wszystkie pomieszczenia na parterze budynku Domu Technika przy ulicy Straszewskiego 28. Sprzęt z ulicy Karmelickiej został przeniesiony na ulicę Straszewskiego był to początek mają  1945 roku. Rozpoczął się wyścig z czasem, wszyscy planowali rozpoczęcie szkolenia jeszcze w maju. W zespole panowała niewymuszona dyscyplina, a studenci przyjęli do swojego grona (mimo znacznej różnicy wieku) harcerzy.
              W tej przytoczonej relacji naszego kolegi Mietka znajduje się wyjaśnienie skąd wziął się w pomieszczeniach przy ulicy Straszewskiego sprzęt szybowcowy. Wszystkie, bowiem dotychczasowe relacje uczestników tych wydarzeń wspominały, że zmagazynowano tam sprzęt szybowcowy, ale nie wyjaśniano skąd ten sprzęt pochodził.  Niewytłumaczonym dla nas jest fakt  co szybowce poniemieckie robiły w Krakowie . Można by się spodziewać, że będą składowane na lotniskach czy terenach używanych przez Niemców do działalności lotniczej, jednak zdemontowane szybowce szkolne SG-38 oraz treningowe Grunau-Baby IIB znaleziono w Krakowie na terenach przykościelnych przy ulicy Łobzowskiej.Obserwacja komórki wywiadu lotniczego AK, kryptonim Jaskółka, działająca na terenie Krakowa nie odnotowała, aby na terenie lotniska w Rakowicach prowadzono szkolenie szybowcowe.  Takiego szkolenia nie zauważono także na innych terenach wykorzystywanych przez Niemców jako lądowiska dla samolotów, mamy tu na myśli Balice i Pobiednik.

 Adam Bułat mieszkający w czasie okupacji przy ulicy Księcia Józefa i mający stamtąd dobry widok na zbocze Bodzowa także nie stwierdził, aby na Bodzowie w czasie okupacji kontynuowano jakąkolwiek działalność lotniczą. Ja sam przypominam sobie epizod, którego byłem uczestnikiem. Pracowałem w tym czasie warsztatach samochodowych firmy Steyr - był to rok 1943. Raz w tygodniu przychodziła do warsztatu grupa młodych 15-16-letnich Niemców, która odpracowywała obowiązkową dla nich, tak zwaną Vaterland-Dienst (Służbę Ojczyźnie). Tak się złożyło, że po zakończonej pracy przebrałem się w ubranie, w którym w klapie marynarki miałem wpiętą  odznakę pilota szybowcowego kat. „B”. Dla wyjaśnienia - nosiłem ją zawsze przez całą okupację,  co szerzej opisałem i wytłumaczyłem w książce pt. „Moje Wspomnienia”. Jeden z młodych Niemców wskazując na odznakę zapytał mnie: - Bist Du Segelflugzeug Flieger? Potwierdziłem – choć tak naprawdę nie miałem praktycznych doświadczeń z lataniem, jedynie praktyczne, po czym wywiązała się między nami rozmowa. Rozmawialiśmy oczywiście w języku niemieckim, z którym radziłem sobie dosyć dobrze uczyłem się bowiem tego języka w gimnazjum, do którego uczęszczałem przed wojną. Od młodego Niemca dowiedziałem się dosyć sporo o systemie ich szkolenia szybowcowego na terenie płaskim przy pomocy wyciągarki. Chłopak należał do grupy młodzieży przydzielonej do NSFK, której celem było przygotowanie kadr dla lotnictwa wojskowego. Narzekał, że dopiero za miesiąc pojedzie do jednostki w której odbywa przeszkolenie szybowcowe, więc wyglądało na to, że w Krakowie latania szybowcowego nie prowadzono. Szybowce odnalezione w Krakowie mogły być tu tylko czasowo zmagazynowane lub ewakuowane z innych terenów opuszczanych przez Niemców na skutek ofensywy radzieckiej. Na skutek trudnego do wytłumaczenia obecnie porozumienia wszystkich tych, którzy poszukiwaniami poniemieckiego sprzętu lotniczego się zajmowali, sprzęt ten trafił w Krakowie do dużego gabarytowo pomieszczenia, które znajdowało się w kamienicy zlokalizowanej w Krakowie przy ulicy Straszewskiego 28 (Dom Technika). Taki był początek lokalu, w którym  Sekcja Lotnicza prowadziła swoją trzyletnią działalność.
  

W miejscu widocznej witryny wystawowej znajdowała się masywna roleta metalowa zwijana korbą dla umożliwienia dostępu wprost z ulicy do obszernego wnętrza magazynowego.

Kamienica paro-kondygnacyjna, znana jako Dom Technika, zbudowana została w roku 1905 dla Krakowskiego Towarzystwa Technicznego. Obszerne dwupoziomowe pomieszczenie przeznaczone było zapewne dla przechowywania w nim wyrobów przemysłowych, które wytwarzano albo którymi  handlowano w okresie przedwojennym. W czasie okupacji Niemcy zajęli cały kompleks budynków stojących przy ulicy Straszewskiego. W gmachu dawnego mojego gimnazjum na rogu ulicy Kapucyńskiej i Straszewskiego zlokalizowano komendę policji. Budynek o którym piszemy zajęty był na pewno przez Niemców. Jest bardzo prawdopodobnym, iż użytkowała go jakaś organizacja związana z lotnictwem, gdyż po moim zatrudnieniu się w Sekcji Lotniczej znalazłem w tych pomieszczenia duże ilości niemieckich map lotniczych, wszystkie w skali 1: 300 000. Były to mapy obejmujące tereny całej Europy. Znalazłem tam także łopatę trójłopatowego śmigła samolotu Heinkel 111.

Aby kierować grupą entuzjastów lotnictwa musiały zostać powołane władze reprezentujące organizacje tak wobec władz uczelni jak i tworzących się władz państwowych. Do Sekcji Lotniczej przyłączyła się bowiem liczna grupa różnych wiekiem ludzi, którzy nie byli i nie mieli w swoich życiowych planach związków z uczelnią jako jej słuchacze. Niestety w swoim wiarygodnym opracowaniu  prof. Andrzej Samek, będący w tym czasie studentem Wydziałów Politechnicznych przy AG w tym specjalności lotniczej, nie wspomina nic o tym jak powstawał zarząd Sekcji i z jakich ludzi się składał. W tekście pracy kpt. pil Jana Rybki znaleźć można wzmiankę, że prezesem Sekcji Lotniczej została Wanda Rajska-Cieślikowska, a sekretarzem Witold Starzewski. Jednak niezależnie od tego z jakich ludzi zarząd Sekcji by się nie składał jestem z Adamem głęboko przekonany, że wszystkie decyzje dotyczących szkolenia i latania  podejmowane były przez Borysa Puzeja uznanego przez wszystkich działających i chcących latać w Sekcji za niekwestionowanego przywódcę. Borys Puzej, wyszkolony przed wojną instruktor wyczynowy pilot szybowcowy, zdobywca pierwszej w Polsce Złotej Odznaki Szybowcowej, nie był zainteresowany pracą organizacyjną. Tymi sprawami zajmował się Julek Bojanowski, mając do pomocy całą resztę najbardziej aktywnych członków Sekcji. Jeżeli powstawały jakieś problemy, trudne do załatwienia normalną drogą urzędową  - wtedy do akcji wchodził Borys Puzej, wykorzystując  w tym celu swoje, przyjacielskie, jeszcze przedwojenne kontakty z mjr. Freyem-Bieleckim. Dla Borysa Puzeja liczyło się tylko latanie i wszystkie drogi prowadzące do tego celu były dla niego jedynymi ważnymi sprawami. Dlatego między innymi też  w Krakowie mogło się rozpocząć latanie tak wcześnie i na taką skalę.