W roku 1946-tym nastąpiły dość istotne zmiany w krakowskim lotnictwie cywilnym a ściślej mówiąc sportowym. W Sekcji Lotniczej nadal trwało pozyskiwanie sprzętu szybowcowego a szczególnie pilnie poszukiwanego sprzętu wyczynowego. Sprzęt szkolny, czyli szybowce SG-38, Sekcja posiadała w stosunkowo dużej ilości. Nie potwierdzone dokumentami informacje zaczerpnięte z pracy magisterskiej Jana Rybki podają ich ilość na 16 sztuk. Także ilość 6. sztuk Grunau Baby w pełni zabezpieczała potrzeby szkoleniowe Sekcji. Prawdopodobnie ta, stosunkowo duża, ilość sprzętu posłużyła do wymiany ich na szybowce wyczynowe, które trafiły do Sekcji w pierwszych miesiącach roku.
Z relacji ustnej Waldemara Pabiana wiem, że przywoził on szybowce Kranicha i Olimpię z lotniska Aleksandrowice. Czy były to szybowce z Instytutu Szybowcowego, czy też uzyskane od innej organizacji niestety nie było mu wiadomo. Szybowce przewoził transportem samochodowym, użyczonym przez mjr. Bieleckiego. Faktem jest, że do wyposażenia Sekcji doszły jeszcze dwa szybowce wyczynowe: Weihe oraz unikatowy Kranich, z leżącym miejscem pilota w pierwszej kabinie.
Wczesną wiosną na Bodzowie szkoliły się ostatnie już grupy kandydatów, którzy przeszli szkolenie teoretyczne organizowane przez Sekcję. Znalazłem się wśród nich zupełnym przypadkiem, a zarazem szczęśliwym trafem, jakim było moje spotkania z serdecznym przyjacielem Andrzejem Abłamowiczem. Po zakończeniu wojny i powrocie z wojska pracowałem jako kierowca w Wojewódzkim Komitecie Polskiej Partii Socjalistycznej w Krakowie. Pewnego dnia przejeżdżając w pobliżu Bodzowa zobaczyłem w powietrzu sylwetkę szybowca. Wracałem do Krakowa, w towarzystwie kolegi drugiego jak ja kierowcy WK PPS, Ryszarda Włosinskiego. Zajechaliśmy na wzgórze Bodzowskie. Tam ku swojemu zaskoczeniu spotkałem się z dawno nie widzianym Andrzejem.
Nastąpiło serdeczne powitanie i wymiana informacji o tym, co robiliśmy obaj w tym czasie - czyli od końca 1944 roku, kiedy to drogi nasze się rozeszły. Andrzej pamiętał o moim, przedwojennym jeszcze, zainteresowaniu lotnictwem i pierwszą informacją, jakiej mi udzielił było, jak dostać się na teoretyczny kurs szybowcowy, a potem na szkolenie. Miałem to szczęście, że w tym samym dniu na Bodzowie poznałem instruktora Borysa Puzeja, a zaoferowane przeze mnie przetransportowanie do Krakowa szkolącej się grupy samochodem, którym przyjechałem na Bodzów zyskało mi jego przychylność.
Po lotach całe towarzystwo załadowało się na moją półciężarówkę, Dodge. Borys Puzej jechał obok mnie w szoferce. Fakt, że byłem przyjacielem Andrzeja Abłamowicza usposobił go do mnie widocznie pozytywnie, a to, że dysponowałem w jakimś sensie dobrym samochodem było dodatkowym atutem. W czasie rozmowy opowiedziałem o swojej pracy i zaoferowałem swoją pomoc w transporcie samochodem na rzecz Sekcji, gdyby była taka potrzeba. Jeździłem wtedy dwoma samochodami ciężarowymi: 1.5 tonową półciężarówką Dodge i 4 tonowym GMC. Czas pracy miałem nie normowany i po dogadaniu się z naszym dyspozytorem mogłem bez przeszkód korzystać z obu samochodów.
Tak zaczęła się moja współpraca ze Sekcją i w konsekwencji tego także moje szkolenie. A było ono mocno nie typowe, ale o tym nadmienię później. Dla Sekcji, a właściwie dla instruktora Brysa Puzeja, pozyskanie terenu na którym można byłoby latać za wyciągarką stało się sprawą pierwszoplanową. Kraków posiadał w rejonie 20 kilometrów cztery miejsca, które były w okresie zarówno przedwojennym jak i wojennym wykorzystywane jako tereny lotnicze. Najbliższe prawdziwe lotnisko, Rakowice-Czyżyny, na którym przed wojną prowadził działalność Aeroklub Krakowski zajęte było przez 2-gi i 3-ci pułk lotnictwa myśliwskiego i nie było żadnych szans na jakakolwiek działalność cywilną. Oddalony o 22 kilometry na wschód od Krakowa, duży stosunkowo teren, bo 1000 x 1000 m, planowany już przed wojną na lotnisko wojskowe leżący przy drodze krajowej Kraków – Brzesko Nowe także nie wchodził w rachubę. Eliminowały go zbyt duża odległość od miasta, brak jakiejkolwiek komunikacji oraz fakt, iż teren ten był wykorzystywany w tym czasie, jako poligon strzelniczy do celów naziemnych przez jednostki lotnicze stacjonujące na Rakowicach. Najbliżej, bo prawie w granicach miasta leżało dawne lądowisko wojskowe na Pasterniku, używane do 1939 roku, jako lotnisko polowe i do strzelań z broni pokładowej dla samolotów myśliwskich i liniowych. Jednak małe wymiary tego lądowiska, a przede wszystkim jego parometrowa różnica terenu pomiędzy środkiem lądowiska, a jego skrajnym obrzeżem wykluczała możliwość startów szybowcowych za wyciągarką.
Pozostawał teren dawnego lądowiska wojskowego z roku 1939, na którym to lądowisku w Balicach stacjonował III Dywizjon Myśliwski. Lądowisko to utworzone zostało wcześniej na potrzeby własne jednego z członków rodu Radziwiłłów, który przed wojna był posiadaczem RWD-13. Teren ten położony 10 km na zachód od Krakowa o wymiarach E-W - 600 m oraz N-S - 400 m przylegał swoją krawędzią północną do zabudowań wsi Balice i należał, jak większość tego areału rolniczego (obejmującego także wieś Aleksandrowice) do majątku książąt Radziwiłłów. W czasie okupacji lotnictwo niemieckie powiększyło znacznie teren dawnego lądowiska. Stacjonowała na nim jednostka Luftwaffe przeszkalająca na niemieckie typy samolotów lotników satelitarnych państw, biorących udział w Drugiej Wojnie Światowej po stronie niemieckiej. Po wyzwoleniu bazowała tam jednostka radziecka zaopatrzenia frontowego na samolotach Po-2. Po opuszczeniu terenów Balicach przez jednostki lotnicze, powiększone dotąd lotnisko zostało ograniczone do terenu, wyznaczonego jako lądowisko. Tereny obok lądowiska zostały rozparcelowane i zagospodarowane rolniczo. Dawne lądowisko zachowało się najprawdopodobniej skutkiem rozporządzenia Ministra Rolnictwa z dnia 9 października 1945, Nr 4064/RU/P16/45, które zabezpieczało przed uprawą tereny przewidziane na lotniska, a które to tereny były przed dniem 1 września 1939 roku czynne jako lotniska lub szkoły szybowcowe.
Starania o ten teren rozpoczęte przez zarząd Sekcji Lotniczej, a wsparte interwencją Borysa Puzeja u Majora Bieleckiego odniosły pełny sukces i tak krakowskie lotnictwo szybowcowe mogło przenieść swoja działalność na teren płaski.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz